Märchenstunde bei Greenpeace

Im August 2018 veröffentlichte Greenpeace eine Kurzexpertise „Radfahrende schützen, Klimaschutz stärken“, die seinerzeit in der Tagespresse wohlwollend aufgenommen und verbreitet wurde. Im April 2019 wurden die gleichen Zahlen von der FAZ wieder aufgewärmt und mittels neugestalteter Abbildungen mit der gleichen Botschaft in einem zweiten Aufguss unter der Rubrik „Schnellerschlau“ erneut der Öffentlichkeit nahegebracht.

greenpeace städteranking

Die Kernthese der Greenpeace-Studie lautet: „Je mehr eine Stadt für den Radverkehr ausgibt, um so mehr Radverkehr generiert dies, und desto sicherer wird das Radfahren dort.“. Investitionen in Fahrradinfrastruktur erhöhen demnach den Fahrradanteil am Gesamtverkehr („Modal Split“). Hohe Radverkehrsanteile wiederum sorgten (synergistisch mit der durch Fahrradinfrastruktur angeblich ohnehin verbesserten Fahrrad-Sicherheit) über den bekannten „Safety in Numbers“-Effekt für eine überproportional bessere Verkehrssicherheit. Gleichzeitig sorge der durch Radwegebau zusätzlich generierte Radverkehr angeblich für sinkende Zahlen im Autoverkehr. Städte würden also gleich doppelt davon profitieren, wenn sie möglichst viel Geld in ihre Fahrradinfrastruktur investierten.

Die zugrunde liegenden Prämissen und Berechnungen und auch die unterstellten Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten sind allerdings ebenso auf den ersten Blick logisch einleuchtend wie bei genauer Analyse sachlich äußerst fragwürdig.

1. Hypothese: jeder Euro, der im Haushalt nicht ausdrücklich als „für den Radverkehr“ zweckbestimmt deklariert ist, kommt allein dem Kraftverkehr zugute.

Dass diese Aussage offensichtlich nicht richtig ist, zeigt sich auf den ersten Blick, wenn man betrachtet, dass der Großteil unseres Straßennetzes nicht über Radverkehrsanlagen verfügt und im Normalfall auch keineswegs für Fahrräder gesperrt ist. Die implizite Konsequenz der plakativen Aufrechnung besteht allerdings darin, dass sie dem auto- wie radfahrenden Leser gleichermaßen suggeriert, dass Radfahrer außerhalb von Radinfrastruktur bestenfalls geduldete Schmarotzer sind. Allein da, wo die Behörden sie durch das kostspielige Einrichten von besonders ausgewiesenen Flächen symbolisch vor den vermeintlich entfesselten automobilen Horden schützen, dürften Radfahrer es demnach wagen, unbesorgt am Straßenverkehr teilzunehmen. Die durch diese taktische Flunkerei (um den Ausdruck „bewusste Lüge“ zu vermeiden…) vermittelte Botschaft ist damit ebenso falsch wie in ihrer Außenwirkung verheerend. Eigentlich soll die schlitzohrige Aufrechnung des Radverkehrsetats gegen den allgemeinen Verkehrsetat den Behörden ein schlechtes Gewissen machen, und so die Bereitschaft zum verstärkten Investieren in „Radinfra“ steigern. In Wirklichkeit besteht der Haupteffekt dieser Agitation aber leider darin, dass sie der Kraftfahrerschaft ein gutes Gewissen macht, wenn sie auf lästige Radfahrer auf der Fahrbahn wenig Rücksicht nimmt oder gar ganz gezielt daran ihr Mütchen kühlt. Insgesamt führt diese oberflächlich betrachtet vermeintlich fahrradfreundliche Milchmädchenrechnung bei genauem Hinsehen dazu, dass das globale Verkehrsklima für den Radverkehr eher vergiftet als entspannt wird. Jeder Meter Radweg, der wegen dieser Argumentation neu gebaut oder ausgebaut wird, wird quasi mit zehn Metern Fahrbahn woanders (zu teuer) erkauft, die gerade wegen dieser Argumentation für den Radverkehr unwirtlicher gemacht werden, und neben denen mangels Platz, Geld und Verkehrsbelastung auch auf lange Sicht wohl niemals Radinfra angelegt werden wird.

2. Hypothese: viel Geld für Radwege reduziert den PKW-Verkehr.

Radverkehrsförderung ist kein Selbstzweck. Im Allgemeinen wird damit in Förderprogrammen und anderen öffentlichen Stellungnahmen die Absicht verknüpft, dass die getätigte Investition zusätzlichen Radverkehr induzieren solle. Gleichzeitig wird dabei auch stets impliziert, dass die neugewonnenen Radfahrer sich allein aus den bisherigen KFZ-Nutzern rekrutieren würden. Diese hätten sich, ermutigt durch die attraktive Rad-Infrastruktur, dazu entschlossen, ihr Auto öfter stehen zu lassen bzw. es womöglich ganz abzuschaffen. Die Radverkehrsförderung werde somit zum idealen Werkzeug für die mittelbare Senkung der Belastung der Wohnbevölkerung mit Abgasen, Lärm und Gefährdungen durch schnellen KFZ-Verkehr.

Abgesehen von der oftmals nicht genau zu klärenden Frage von Ursache und Wirkung (ob also der Radwegebau tatsächlich eine beobachtete Radverkehrs-Steigerung verursacht hat, oder ob der Radwegebau lediglich die Folge von lautstark erhobenen Forderungen seitens der Radfahrerschaft nach der in der Vergangenheit liegenden eigentlichen Zunahme des Radverkehrsanteils gewesen ist), bleibt hier jedenfalls auch mehr als fraglich, ob die obige Annahme stimmt, dass es sich bei radelnden Neueinsteigern mehrheitlich um ehemalige Autofahrer handelt. Der MIV-Anteil liegt jedenfalls auch in ausgewiesenen Fahrradstädten (z.B. Münster 38% Rad, 36% MIV) nicht signifikant niedriger als in Städten mit eher niedrigen Radverkehrsanteilen (z.B. Erfurt 8% Rad, 39% MIV).

modalsplit grossstädte

Der gleiche Befund findet sich auch bei der Analyse des Modal Splits in den ausländischen Fahrradstädten: je mehr Radverkehr, desto geringer wird die Summe aus den beiden anderen Verkehrsträgern im Umweltverbund, während die MIV-Leistung auf dem Niveau von deutschen Städten bleibt, die nicht für besonders viel Radverkehr berühmt geworden sind.

modalsplit international

Die Gleichung „mehr Radverkehr=weniger Autoverkehr“ trifft somit nicht in dem von Radverkehrsförderern gerne unterstellten Ausmaß zu. Radverkehrsförderung schwächt möglicherweise sogar die Auslastung des ÖPV, was die Abwärtsspirale aus abnehmenden Fahrgastzahlen, Preiserhöhungen und Fahrplanausdünnung weiter vorantreibt. Diese Konkurrenz zwischen ÖPV und Radverkehr wird sich da besonders gravierend auswirken, wo Finanzmittel im Umweltverbund nicht aufgestockt, sondern einfach nur zugunsten des Radverkehrs umgeschichtet werden. Gleichzeitig ist aber gerade bei hohem Radverkehrsanteil eigentlich ein gut ausgebauter ÖPV dringender notwendig denn je, damit dichte und dicht getaktete Bus- und Bahnnetze als (Schlechtwetter-/Winter-)Backup bereitstehen. Denn ohne diese Voraussetzung würden sich wohl nur wenige Menschen auf die mit der Radförderung letztlich erhoffte vollständige Abschaffung von privaten KFZ einlassen.

3. Hypothese: hohe Radverkehrsanteile bewirken niedrige Unfallraten

Und wie steht es mit der von Greenpeace behaupteten herausragend besseren Verkehrssicherheit durch Radwegebau? Auch hier entpuppt sich bei näherem Hinsehen die Aussage der Kurzexpertise als unhaltbar.

Bei Radunfällen spielt, anders als bei Unfallereignissen mit obligatorisch haftpflichtversicherten KFZ, die durch Untererfassung bedingte Dunkelziffer stets eine große Rolle bei der Bewertung des objektiven Unfallrisikos. Die Ursache für die spektakulär niedrige Unfallrate der ausländischen Vorbildstädte Amsterdam und Kopenhagen ist allein darin zu sehen, dass in den Niederlanden bzw. in Dänemark die Polizei leichte Radunfälle noch wesentlich unvollständiger erfasst, als dies auch in Deutschland der Fall ist. Darüber hinaus wird dort höchstwahrscheinlich auch bei einem höheren Anteil schwerer Unfälle seltener die Polizei hinzugezogen als in Deutschland, weil gerade in Gebieten mit hohem Radverkehrsanteil und hoher Radwegedichte die Quote der tendenziell mangelhafter erfassten Unfälle ohne jede KFZ-Beteiligung besonders hoch ist.

Deutschlandweit liegt die vom Statistischen Bundesamt für 2017 ermittelte Zahl an polizeilich erfassten unfallbeteiligten Radfahrern bei 79.728. Diese Summe gliedert sich in 382 Getötete, 14.124 Schwerverletzte und 65.222 Leichtverletzte. Die Relation Getötet:Schwerverletzt:Leichtverletzt beträgt demnach 1:37:171, während das Verhältnis Getötet:Verletzt 1:208 lautet. Die dänische Statistikbehörde gibt im Statistischen Jahrbuch für 2017 (Tabelle 103 ff.) an, dass 26 Getötete und 806 Verletzte zu verzeichnen waren (Anmerkung zur Einschätzung der genannten Absolutzahlen: Dänemark besitzt ca. 7% der Einwohner Deutschlands…). Die Relation Getötet:Verletzt beträgt somit 1:31 und liegt damit noch unter der Quote Getötet:Schwerverletzt in Deutschland. In der amtlichen Statistik für Dänemark werden also ganz offensichtlich leichte Unfälle (die in Deutschland immerhin etwa 82% aller erfassten Radunfälle stellen!) quasi gar nicht, und schwerwiegende wahrscheinlich unvollständig abgebildet. Für die Niederlande und speziell auch für Amsterdam gilt den Angaben im „Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021“ der Gemeinde Amsterdam zufolge das Gleiche.

Doch was bedeutet dieses Missverhältnis auf der Ebene der Verkehrssicherheit der einzelnen Städte? Zwischen Berlin und Amsterdam/Kopenhagen besteht laut Greenpeace ein Faktor von ungefähr 10 bzw. 15 im Hinblick auf das Wegezahl-normierte Unfallrisiko. Nach dem Verkehrssicherheitsbericht der Polizei Berlin gab es im Jahr 2018 in Berlin insgesamt 5.640 an Unfällen beteiligte Radfahrer (11 Getötete, 743 Schwerverletzte, 4.886 Leichtverletzte; Verhältnis 1:68:444 bzw. Getötet:Verletzt 1:512). Die Behörden in Kopenhagen geben für ihre Stadt im gleichen Jahr 6 getötete, 131 schwerverletzte und 81 leichtverletzte Radfahrer an, Verhältnis 1:22:14 (bzw. Getötet:Verletzt 1:35). Insbesondere die weit unterhalb der Anzahl Schwerverletzter liegende Angabe für Leichtverletzte ist vollkommen unplausibel. Dies zeigt, dass Verletzte in Kopenhagen ganz offensichtlich grob anders gezählt werden als in Berlin, und dass daher die vermeintlich geringe Unfallrate im Wesentlichen ein Artefakt ist, der auf der immensen statistischen Untererfassung der (leicht-)verletzten Radfahrer beruht.

Vergleich B CPH

Einerseits sind also Leichtverletzte -wie gezeigt- im Ausland mit einer unvertretbar hohen Dunkelziffer behaftet, während andererseits die Getöteten zwar wahrscheinlich sehr zuverlässig erfasst werden, aber wegen der recht niedrigen Zahl von Jahr zu Jahr sehr starken zufälligen Schwankungen unterworfen sind. Nimmt man daher die Angaben, die die Behörden in Berlin und Kopenhagen zu den Schwerverletzten machen, als halbwegs verlässlichen Maßstab für die örtliche Radverkehrssicherheit, so liegt der Mittelwert des Zehnjahres-Zeitraums 2009-2018 für Berlin bei 598 p.a.. Für Kopenhagen ergibt sich ein mittlerer Wert von 95 Schwerverletzten p.a.. Da Kopenhagen nur rund 1/6 der Einwohner Berlins besitzt, liegt das auf die Einwohnerzahl Berlins normierte Risiko einer schweren Verletzung in Kopenhagen annähernd auf dem selben Niveau wie in Berlin. Unter Berücksichtigung des knapp doppelt so großen Fahrrad-Modal Split in Kopenhagen verhält sich das Wege-normierte Risiko einer schweren Verletzung zwischen beiden Städten also nur noch wie 1:2 anstatt wie von den Greenpeace-„Experten“ angegeben 1:15 (0,7 vs. 10,2 pro Millionen Trips).

Ob und zu welchen Anteilen dieser arg geschrumpfte Unterschied noch auf der systematischen Untererfassung auch von Schwerverletzten beruht, muss offen bleiben. Dass der mit Radverkehrsanlagen verbundene Schutz vor Auffahrunfällen durch Engüberholer ursächlich für die Differenz sein könnte, ist allerdings auszuschließen. Dafür sind innerorts Überholunfälle auch auf Straßen ganz ohne „Infrastruktur“ viel zu selten. Neben dem bekannten „Safety in Numbers“-Effekt darf man allerdings auch nicht übersehen, dass Amsterdam und Kopenhagen besonders stolz auf den außergewöhnlich hohen Frauenanteil innerhalb ihrer Radfahrerschaft sind. So ist auch plausibel, dass zumindest ein Teil des Vorsprunges einfach nur dadurch zustande kommt, dass ein niedrigerer Testosteronspiegel bei gleicher äußerer Sicherheitslage weltweit und gänzlich unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel stets auch mit niedrigeren Unfallraten verknüpft ist.

Im Prinzip könnte ich jetzt die gleiche Berechnung für die Verkehrssicherheit in Amsterdam anstellen. Ich will mich hier aber mit einer kurzen Überschlagsrechnung begnügen: nach einem Bericht von 2018 betrug die Anzahl schwerverletzter Radfahrer in Amsterdam im Jahr 2016 1.190! Das ist, gemessen an der oben genannten Zahl von ca. 600 Schwerverletzten p.a. für Berlin, bei einer Stadt mit knapp 1/5 der Einwohner Berlins auch bei einem Modal Split von 32 bzw. 25% (s.u.) ganz offensichtlich alles andere als ein Faktor zehn besser als Berlin…

4. Hypothese: der Modal Split in Amsterdam beträgt 32%

Ein wesentlicher Faktor in der suggestiven Gegenüberstellung von Radverkehrsinvestitionen, Radverkehrsstärke und Unfallrate in der Greenpeace-Kurzexpertise (siehe Abbildung oben) ist die Angabe zum jeweiligen Modal Split des Radverkehrs. Hier gibt Greenpeace einen Wert von 32% für Amsterdam an. Diese Zahl ist jedoch deutlich zu hoch gegriffen, da sie der im Anhang der Expertise angegebenen Quelle zufolge lediglich den Modal Split des Binnenverkehrs der in Amsterdam ansässigen Einwohner an Werktagen wiedergibt. Unter Berücksichtigung der Verkehrsanteile auch der Einpendler, wie andere Städte das machen, resultiert der Primärquelle zufolge ein Radverkehrsanteil von nur noch 25% für Amsterdam.

(Seite am 23.3.2020 aktualisiert. Grund: neue Daten für 2018; außerdem wurden die Opferzahlen für Berlin reduziert, da in der bisherigen Version zur Berechnung irrtümlich die (v.a. durch verletzte Fußgänger bedingte) höhere Summe aller bei Radunfällen beteiligten und verletzten Verkehrsteilnehmer verwendet wurde. Die vorliegende Fassung enthält richtigerweise nur noch die Zahlen der beteiligten Fahrradnutzer.)

2 Gedanken zu „Märchenstunde bei Greenpeace

  1. R.R.

    Hm. Ich glaube, für Oldenburg sind falsche Zahlen in der Grafik. Der Radverkehrsanteil liegt nach Angaben der Stadt Oldenburg bei über 40 Prozent. Sicher, dass da Deine Quelle nicht Stadt und Landkreis miteinander verwechselt hat?

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    1. radunfaelle Autor

      Der EPOMM/Tems-Wert von 22% Radverkehr für Oldenburg stammt angeblich von 2007 (Link zur Quelle ist allerdings tot), während die auf der Homepage der Stadt genannte Zahl von knapp 43% aus einer in 2009 durchgeführten Befragung kommt. Eine annähernde Verdopplung des Radverkehrs binnen zwei Jahen ist in der Tat sehr unplausibel und dürfte eher auf unterschiedlichen Erhebungsmethoden/-kriterien beruhen. Ich bin sicher, dass beim gewissenhaften Nachprüfen weitere Ungereimtheiten bei den Modal-Spilt-Zahlen im In- wie auch im Ausland auftauchen würden. Ich glaube allerdings auch, dass mangelnde Aktualität (mit und ohne Bias zugunsten „übereifriger“ Fahrradstädte) keinen dramatischen Einfluss auf den Ausgang der Korrelations-Analyse zur Wechselbeziehung der Verkehrsträger haben dürfte. So geht z.B. auch in Oldenburg das starke Wachstum des Radverkehrs-Anteils fast zur Hälfte zu Lasten von ÖPV und Fußverkehr.

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