Analyse Destatis „Verkehrsunfälle 2018“

Das Statistische Bundesamt hat am 9.7.2019 die offizielle Jahresstatistik für das Jahr 2018 veröffentlicht. Der Anstieg der Opferzahlen bei den Radfahrern führte umgehend zu einer Welle von entsprechenden Berichten und Kommentaren in praktisch allen großen Medien (Spiegel online, Zeit, FAZ, Tagesschau). Auch der ADFC nutzte die Gelegenheit, um einmal mehr mit seinen Forderungen nach „Mehr Platz fürs Rad“ (vulgo: „die Fahrbahn gehört kampflos den Autos=weniger Platz fürs Rad“) und „geschützten Radwegen“ (vulgo: „verstecken wir die Radwege wieder hinter Pollern und Parkplätzen“) an die Öffentlichkeit zu gehen.

Die Artikel gehen dabei diskret über den Umstand hinweg, dass in 2018 nicht nur 63 Radfahrer mehr als 2017 im Straßenverkehr verstarben, sondern dass auch die Zahl der tödlich verunglückten Kraftradfahrer sich im Vergleich zum Vorjahr um 55 erhöht hat, was auf eine gemeinsame Ursache für beide Anstiege schließen lässt. Stattdessen wird wortreich nach fahrrad-spezifischen Ursachen geforscht. Neben der Klage über fehlende bzw. unsichere Radwege spielt dabei (v.a. in den begleitenden Online-Foren zum Artikel…) die Diskussion der vermeintlich gesunkenen Verkehrsmoral von Radfahrern und/oder Autofahrern eine große Rolle.

Die Aufregung ist allerdings vollkommen unangebracht. Destatis veröffentlicht ja nicht nur die Absolutzahlen der Verkehrsopfer, sondern auch Angaben zur Hauptschuld bzw. Ortslage der Unfälle (Destatis „Verkehrsunfälle 2018“).

Die in diesem PDF in Tabelle 3.1.1 angegebenen Daten zu den Getöteten ergeben beim Vergleich mit der Ausgabe 2017 folgendes Bild zu den radelnden Verkehrsopfern:
– Alleinstürze ohne weitere Beteiligte 120 statt 99 (+21 bzw. +21%).
– Unfälle mit 2 Beteiligten *innerorts* 169 statt 176 (-7 bzw. -4%).
– Unfälle mit 2 Beteiligten *außerorts* 134 statt 89 (+45 bzw. +51%).
Besonders stark schlägt dabei außerorts die angestiegene Anzahl von Unfällen zu Buche, bei denen Radfahrern die Hauptschuld am Unfall angelastet wurde (+30), wohl v.a., weil sie aus einem Feld-/Waldweg oder von einer kleineren Kreisstraße kommend die Vorfahrt eines schnellen KFZ auf der größeren Landstraße übersehen haben.

Anmerkung: Tabelle 3.1.1 weist lediglich Alleinunfälle und Unfälle mit zwei Beteiligten aus. Unfälle mit mehr als 2 Beteiligten sind nicht enthalten („ohne Angabe“ entspricht der Differenz zwischen der veröffentlichten Gesamtzahl der tödlich verunglückten Radfahrer und der Summe aller in 3.1.1 genannten Werte). Ebenso wird nicht gesagt, welcher von zwei Beteiligten der Getötete war. Abgesehen von sehr seltenen Einzelfällen bei Kollisionen mit Fußgängern und Kraftradfahrern handelt es sich allerdings beim Getöteten stets um den beteiligten Radfahrer, so dass die gewählte Zuschreibung insbesondere bei mehrspurigen KFZ zutreffend ist.

Alle diese Indizien deuten darauf hin, dass die starke Zunahme absolut nichts mit den in Artikeln und Forenbeiträgen beklagten „Zuständen“ in unseren Städten zu tun hat. Die Verkehrssicherheit hat sich entgegen aller Unkenrufe der Radwegfreunde trotz (besser: wegen!) der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht und der Verlagerung von Radinfrastruktur möglichst auf die Fahrbahn weiter positiv entwickelt.

Dass vielmehr die sprunghaft steigenden Radfahrerzahlen aufgrund der Großwetterlage und des Pedelec-Booms für den aktuellen Anstieg verantwortlich sind, zeigt auch der Umstand, dass die Summe der „Beteiligten“ (= leicht, schwer und tödlich Verletzte) an Alleinunfällen um 18% -und damit stärker als die Zahl der Todesopfer- angestiegen ist. Zwar ist für Alleinunfälle mit dem Fahrrad die Dunkelziffer noch größer als für Unfälle mit (haftpflichtversicherten) KFZ, aber es ist recht unplausibel, dass die Dunkelquote von Jahr zu Jahr deutlichen Schwankungen unterworfen wäre. Daher dürfte die Summe der Alleinstürze unter dem Strich doch recht zuverlässig die im vergangenen Jahr gestiegene mittlere Kilometerfahrleistung aller Radfahrer abbilden.

Ein weiteres Indiz für die Rolle der Witterung bei der Radverkehrsleistung (und damit dem Unfallrisiko) ist die mit Deutschland recht synchrone Entwicklung in den Niederlanden. Trotz der dort vermeintlich über jeden Verdacht erhabenen Infrastruktur hat auch hier die Zahl der radelnden Todesopfer im vergangenen Jahr „drastisch“ um 11% (von 206 auf 228) zugenommen. Besonders interessant ist die Entwicklung in den Niederlanden, wenn man das Jahr 2010 als Bezug nimmt, wie es das Statistische Bundesamt in seiner begleitenden Pressemeldung für Deutschland gemacht hat. DESTATIS schreibt, dass seit 2010 praktisch alle anderen Verkehrsteilnehmergruppen eine positive Unfallentwicklung aufweisen würden, wohingegen die Zahl der getöteten Radfahrer in den letzten 8 Jahren um 16,8% angestiegen sei. In den Niederlanden ist dieser Anstieg mit +41% (von 162 auf 228) noch weit dramatischer ausgefallen. Während die Zunahme in Deutschland dabei ausschließlich auf dem „Ausreißer“ des Jahres 2018 beruht, scheint sich in den Niederlanden ein stabiler langfristiger Trend abzuzeichnen.

Es wäre fatal, wenn die jüngste Entwicklung jetzt zum Anlass genommen würde, um durch hektischen Aktivismus die Radverkehrspolitik zurück ins 20. Jahrhundert zu katapultieren und auf diese Weise bauliche Tatsachen zu schaffen, die auf Jahre hinaus die Fortschritte im Radverkehr unwiderruflich blockieren oder behindern werden.