Das unbemerkte Sterben

Die aktuelle Entwicklung der steigenden Opferzahlen im Radverkehr beruht auf dem kräftigen Anstieg der außerörtlichen Kollisionen. Sie hat mit dem angeblich gefährlicher gewordenen Stadtverkehr nichts zu tun. Das hatte ich hier schon mehrfach geschrieben.

An dieser Stelle will ich einen Fall aus den letzten Tagen vorstellen, der viele Merkmale der gegenwärtigen Entwicklung exemplarisch in sich vereint. Bemerkenswert ist hierbei auch, dass weder die regionale oder überregionale Tagespresse noch die ansonsten bei Fahrradunfällen zum sofortigen empörten Aufschrei bereiten sozialen Medien Notiz von dem Unglück und seinem Ausgang genommen haben. Die Tragödie geschah unbemerkt unter dem Radar der öffentlichen Aufmerksamkeit. Und so exemplarisch wie der Fall für das aktuelle Unfallgeschehen ist, so wird er doch, ebenso wie die Fülle ganz ähnlich gelagerter Tragödien, nicht nur von der Öffentlichkeit, sondern auch von den Fahrradexperten in Politik, Verwaltung und NGOs ungerührt ignoriert werden. Allenfalls wird der Umstand, dass der Getötete auf einem Pedelec unterwegs war, einmal mehr zum Anlass genommen, um haltlose Spekulationen über die angeblich viel zu hohe Endgeschwindigkeit der motorunterstützten Fahrräder zu verbreiten.

Die Merkmale des Unfalles sind:

  • der Unfallort liegt außerhalb von bebauten Gebieten
  • der Radfahrer benutzt ein Pedelec
  • er ist im Rentenalter
  • er missachtet, von einem Feld-, Wald- oder Radweg aus kommend, die Vorfahrt eines KFZ auf der Landstraße
  • das KFZ ist außerortstypisch flott unterwegs, während der Radfahrer anfährt oder eher langsam in den Knotenpunkt einrollt
  • das Unglück findet wenig öffentliche Beachtung, oder es wird nüchtern als „SEP“ (Somebody else’s problem) dargestellt, von dem wir uns weder als Rad- noch als Autofahrer irgendwie emotional besonders berührt zu fühlen hätten

Die Meldung

Am 20.August 2019 berichtet die Polizeidirektion Wilhelmshaven über polizeipresse.de von einem schweren Unglück auf der Landstraße bei Jever am Nachmittag zuvor:

Jever2

Drei Tage später erfolgte die Nachtragsmeldung, dass der Radfahrer verstorben sei.

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Der Unfallort

Anhand des Polizeiberichts lässt sich die Unfallstelle sehr genau auf den verfügbaren Kartenseiten identifizieren. Im Luftbild erkennt man, dass es sich um eine schmale zweistreifige Landstraße handelt, die von einem typischen gemeinsamen Außerorts-1-Seiten-2-Richtungs-Geh-und-Radweg begleitet wird. Da die Straße nur die Kleinstadt Jever (14.000 Einwohner) mit dem bäuerliche Marschland vor der Nordseeküste verbindet, ist davon auszugehen, dass die Strecke nur entsprechend schwach mit Verkehr belastet ist.

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An der Einmündung eines Feldweges will der 85-jährige Pedelecfahrer, der den Radweg rechts der Fahrbahn befährt, offenbar von diesem aus nach links in den Feldweg abbiegen und zieht dazu am asphaltierten Übergang über den Grünstreifen auf die Fahrbahn. Er übersieht dabei den parallel zu ihm von hinten heranfahrenden schnelleren PKW.

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Trotz Vollbremsung und Ausweichversuch durch die Fahrerin kollidiert das Auto mit dem einfahrenden Radler und verletzt ihn dadurch und durch den anschließenden Aufprall auf die Straße so stark, dass er vier Tage nach dem Unfall im Krankenhaus seinen Verletzungen erliegt.

Die Schuldfrage

Juristisch ist die Frage nach der Verantwortung für den Unfall wohl schnell beantwortet: aufgrund §10 StVO hatte der von einem „anderen Straßenteil“ aus in die Fahrbahn einfahrende Radfahrer in der Situation den Nachrang gegenüber allen Verkehrsteilnehmern, die sich bereits auf der Fahrbahn befanden. Er hätte am Fahrbahnrand notfalls anhalten und abwarten müssen, bis das Einfahren in den fließenden Verkehr gefahrlos möglich war.

An der Unfallstelle ist die Straße relativ gerade und die Sichtbeziehung zwischen Fahrbahn und Radweg einwandfrei. Zur Unfallzeit um 17:00 war es hell, die Sonne stand zwar frontal-seitlich zur Fahrtrichtung, aber mit 32° über dem Horizont noch recht hoch, und dem Rückblick von wetter.com für den 19.8.2019 in Jever zufolge muss die Fahrbahn auch trocken gewesen sein. Kein Grund also für die Annahme, dass die beteiligte 41-jährige Kraftfahrerin hier ganz besonders langsam hätte fahren müssen. In Fahrtrichtung Norden kann man im Mapillary-Track erkennen, dass die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke mehrfach mit Verkehrszeichen auf 70 km/h begrenzt ist. Man darf wohl davon ausgehen, dass die Strecke symmetrisch beschildert ist, so dass auch für die (noch nicht bei Mapillary vorhandene) Fahrtrichtung der beiden Unfallgegner dieses Limit gegolten haben dürfte. Inwiefern die Autofahrerin sich daran gehalten hat, kann man aufgrund der spärlichen Angaben zum Unfallhergang nicht ermessen.

Die Infrastruktur-Frage

Am Unfallort gibt es, wie auf den Mapillary-Bildern gut zu erkennen, einen Radweg, wie er außerorts gerade in Norddeutschland typisch ist: einseitig, gemischt mit dem Fußverkehr, in beiden Richtungen benutzungspflichtig, durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt, asphaltiert und ca. 2m breit. An dieser Ausstattung würden angesichts der geringfügigen Belastung mit Radlern und Fußgängern wohl die wenigsten Radaktivisten etwas auszusetzen haben. Solche Infrastruktur gibt es auch im großen Radweg-Vorbild Niederlande an der Landstraße nicht auf besserem Niveau. Dennoch sind solche Wege offensichtlich weder geeignet, noch überhaupt notwendig zum Verhindern der -auch außerorts- das Unfallgeschehen dominierenden Knotenpunktskonflikte zwischen Radfahrern und KFZ-Verkehr. Solche, durch Augenblicksversagen beim Beachten der Vektoren des fließenden Verkehrs bedingte Vorfälle, haben mit etwaigen Infrastrukturmängeln ebensowenig zu tun wie mit dem Umstand, dass die Opfer kein KFZ benutzten, sondern zufällig auf einem muskel-betriebenen Zweirad unterwegs waren. Solange schnelle KFZ auf der Landstraße unterwegs sind, werden die Menschen unweigerlich mit einer gewissen Frequenz mit ihnen zusammenstoßen. Wer dagegen etwas unternehmen will, der muss keine Radwege bauen, sondern die Wahrscheinlichkeit für ein schweres Augenblicksversagen senken, indem die effektiv gefahrenen KFZ-Geschwindigkeiten weiter reduziert werden. Tempo 80 oder 90 als Maximalgeschwindigkeit auf der Landstraße wären da schon mal ein guter Anfang.

Schlussfolgerung

Was bedeutet das Phänomen „Anstieg der außerörtlichen Knotenpunktsunfälle durch Fehler von älteren Radfahrern“ konkret für die Radverkehrspolitik? Zunächst ist festzuhalten, dass es unredlich ist, wenn man diese Unfälle entgegen den bekannten Hergängen und Unfallorten dazu instrumentalisiert, um jetzt auf dieser Grundlage lautstark den Totalumbau unserer Städte zu fordern. Dieser Propaganda-Schachzug ist nicht nur unredlich. Er ist darüber hinaus auch nicht besonders schlau. Ich halte ihn taktisch sogar für ausgesprochen dumm, weil er die -von Radaktivisten doch so gerne als Klientel vorgeschobene- Zielgruppe der „Interested but concerned“ nur vollkommen unnötig und auf Jahre hinaus verprellt, indem er sie darin bestärkt, dass sie vorerst mit dem Noch-Abwarten beruhigt weitermachen und im Auto sitzen bleiben könne.

Dabei läge die gute Nachricht für eine wahrhaftige und positive Fahrrad-PR doch so nahe: der Straßenverkehr ist -trotz des überall spürbaren immensen Zuwachses in der Fahrleistung in der jüngeren Vergangenheit- stetig sicherer für den einzelnen Radfahrer geworden. Die Zahl der Radunfälle insgesamt steigt zwar, dies aber weniger stark als die Verkehrsleistung der Radfahrer. In den Städten sinkt sogar die absolute Zahl der schweren Verkehrsunfälle mit KFZ-Gegnern kontinuierlich.

Also, liebe „Interested but Concerned“-Freunde, keine Ausreden mehr! Ihr braucht nicht mehr abzuwarten, bis Euch euer Bürgermeister gnädigerweise irgendwo noch ein paar Quadratmeter zusätzliche Radverkehrsfläche ausgewiesen hat. Ab jetzt dürft ihr guten Gewissens Aufsitzen und losradeln. Jeder der mitmacht, trägt dazu bei, dass das Radfahren für uns alle noch sicherer wird, als es ohnehin schon ist.

 

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