Analyse Türunfälle und Schutzstreifen

Disclaimer

Der Autor dieser Zeilen ist beileibe kein Fan von Schutzstreifen! Im vorliegenden Beitrag geht es allein um die Entkräftung von kontraproduktiven Ängsten, die von Radwege-Aktivisten m.E. zu Unrecht gezielt geweckt und bestärkt werden, um Politik und Behörden zur Einrichtung von (sicherheitstechnisch viel bedenklicheren) Hochbordwegen oder PBLs zu manipulieren.

Historisches

Vor gut 20 Jahren wurde nach einer räumlich begrenzten Testphase und zusammen mit dem Erlass der „Fahrradnovelle“ zur StVO die Möglichkeit der Markierung von Schutzstreifen neu in die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV StVO) aufgenommen. (Buchstäbliche Randnotiz an dieser Stelle: während der vorangehenden Testphase wurden die Streifen noch als „Suggestivstreifen“ bezeichnet; unter „Schutzstreifen“ verstand die Verkehrsplanung bis dahin Verkehrsflächen, die lediglich als Ausweich- und Pufferzone für Notfälle zwischen den regulär benutzbaren Flächen im Straßenquerschnitt vorgesehen waren…) Seitdem haben viele Kommunen diese Markierungen genutzt, um kostengünstig ohne größeren baulichen Aufwand das Radverkehrsnetz vergrößern zu können, und insbesondere um noch bestehende Lücken im Netz zwanglos schließen zu können.

Da allerdings Nachholbedarf bzw. Lücken sich naturgemäß gerade auf Straßen(abschnitte) konzentrieren, in denen aus Platzgründen bis dato keine Hochbordradwege eingerichtet werden konnten, gehörte es von Anfang an zu den typischen Merkmalen der neuartigen Streifen, dass sie die Fahrlinien von KFZ- und Radverkehr auf beengten Straßenquerschnitten nebeneinander führten. Einerseits wurden dabei viele Streifen selbst bereits untermaßig angelegt, und andererseits wurde durch die Addition von mehreren Mindestmaßen eine starke räumliche Enge herbeigeführt. Beispiele für solche Zumutungen finden sich in den sozialen Medien beinahe täglich.

Dass dieses Strickmuster keine deutsche Besonderheit ist, verdeutlicht der Umstand, dass „Moordstrookje“ (Mordstreifen) als Slang-Bezeichnung für markierte Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau zum offiziellen flämischen „Unwort des Jahres“ für 2018 in Belgien gekürt wurde. Abgesehen davon, dass wohl niemand sich gerne unter beengten Platzverhältnissen im öffentlichen Raum bewegen mag, stellt sich an dieser Stelle allerdings die Frage, ob die lautstark geäußerte Abneigung gegen die Streifen tatsächlich durch objektiv messbare Unfallrisiken begründet ist.

Mögliche Risiken bei der Benutzung von Schutzstreifen

Zwei wesentliche Szenarien prägen die sicherheitstechnischen Bedenken in der Diskussion um die Schutzstreifenmarkierungen:

  • mögliche Reduktion der Überholabstände
  • erhöhte Kollisionsgefahr mit Längsparkern (Dooring)

Als weitere denkbare Risiken kommen außerdem dazu:

  • Konflikte mit dem fließenden KFZ-Verkehr bei zugeparkten Streifen
  • (bedingt durch die vorstehenden Konflikte:) Verdrängung von Radverkehr auf den Gehweg

Welche Forschungsergebnisse gibt es dazu?

Vor der Fahrrad-Novelle 1997

In „Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen“ (Heft V 9, 1993) verglichen Angenendt et al. das Unfallrisiko von Radfahrstreifen, baulichen Radwegen und Mischverkehr. Insgesamt bleibt die Unfallrate mit ca. 10 U/Mio Fahrrad-km mit Radwegen zwar ungefähr gleich, jedoch ergibt die Führung auf Radwegen einen höheren Anteil an Unfällen mit Personenschäden als die Führung im Mischverkehr, wo Unfälle nur mit Sachschäden etwas stärker vertreten sind. Im Vergleich zum Mischverkehr führen bauliche Radwege zu einer Verlagerung der Unfallorte von der Strecke zu den Knotenpunkten. Bei Mischverkehr stellen Unfälle mit dem ruhenden Verkehr das mit weitem Abstand dominierende Kontingent. Radfahrstreifen besitzen mit einer Unfallrate von ca. 5,7 U/Mio km eine deutlich niedrigere Unfallrate als Fahrbahnführung bzw. baulich separierte Radwege.

BASt V9 Auswertung4

Bei der Interpretation der gezeigten Ergebnisse ist allerdings zu beachten, dass die BASt nur ausgesucht „gute“ Radwege für ihren Vergleich gewählt hatte (Ausschluss von „gemeinsamen“ Radwegen, richtlinien-widrig gestalteten Wegen und Zweirichtungswegen. Ebenso wurden große Knotenpunkte, die gerade bei Radwegeführung wichtige Unfallschwerpunkte darstellen, von vorneherein ausgeschlossen…). Schutzstreifen waren nicht Gegenstand der Untersuchung, da diese erst mit der Fahrrad-Novelle zur StVO in die Richtlinien neu aufgenommen wurden.

Untersuchung der BASt 2015

Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat in einer weiteren Untersuchung („Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen„, Heft V257) Schutzstreifen mit dem Mischverkehr im Hinblick auf Unfallrisiken und Verhalten der Verkehrsteilnehmer verglichen. Im Endergebnis kann man festhalten, dass bei vierstreifigen Fahrbahnen keine signifikanten Unterschiede zwischen Mischverkehr und Schutzstreifen bestehen. Bei zweistreifigen Fahrbahnen führen Streifen dagegen zu engeren Überholabständen und etwas mehr Unfällen als Mischverkehr, während die Unfallschwere sowie die tatsächlich gefahrene KFZ-Geschwindigkeit abnimmt. Als Grund dafür wird angeführt, dass Schutzstreifen einerseits die Häufigkeit reduzieren, mit der Radfahrer sich durch verkehrswidrige Gehwegnutzung (v.a. links der Fahrbahn) dem erhöhten Risiko aussetzen, an Einmündungen, Kreuzungen und Grundstückszufahrten von KFZ-Führern übersehen zu werden. Andererseits bewirken die Schutzstreifen demnach eine verringerte Dooring-Gefahr, weil Radfahrer mit der Markierung im Schnitt entgegen dem oben erwähnten Vorwurf überraschenderweise größere (!) Abstände nach rechts zum ruhenden Verkehr einhalten als im Mischverkehr.

BASt V257 Auswertung1

Daten zu Todesfällen aus der eigenen Datenbank

Unter den bis zum 10.10.2019 erfassten 2.915 Todesfällen mit Fahrrad war kein einziger, bei dem ein schutzstreifen-nutzender Radfahrer durch ein zu dicht überholendes KFZ gestreift und tödlich zu Fall gebracht wurde. Lediglich ein Radfahrer wurde in der Ortschaft Kluftern (Bodenseekreis) von hinten übersehen und voll gerammt, während die Markierung durch Dunkelheit und Schneetreiben vorübergehend verdeckt war. Insgesamt kam es außerdem in vier Fällen bei vorhandenem Schutzstreifen zu tödlich verlaufenden Stürzen wegen überraschend aufgestoßener Fahrertüren (entspricht Ø 0,6 tödlichen Unfällen/Jahr bzw. einem Fünftel aller tödlich verlaufenen Türunfälle seit 2013). In einem Fall stürzte der Radfahrer in Backnang beim Ausweichversuch, offenbar ohne Kontakt mit der Tür. Ein Radfahrer wurde von der Tür getroffen, während er links an einem auf dem Schutzstreifen parkenden PKW vorbeifuhr. Ein Radfahrer starb, als er durch die unachtsam geöffnete Türe eines Transporters vom Schutzstreifen vor einen überholenden LKW gedrückt wurde. Diese beiden Unfälle passierten in Berlin. Ein weiterer Radfahrer wurde in Kassel schließlich bei einem ähnlichen Szenario -allerdings noch kurz vor Beginn der Streifenmarkierung- durch die Kollision mit der Türe eines PKW auf die Fahrbahn gestoßen und dort von einem überholenden Motorroller tödlich verletzt.

Das von Streifenmarkierungen ausgehende Dooring- und Überholrisiko wird offensichtlich durch sicherheitstechnisch unbelastete Laien stark überschätzt. Dies lässt sich nicht nur der weiter oben genannten BASt-Untersuchung V257 entnehmen, sondern auch anhand der von mir erfassten tödlichen Unfälle zeigen. Dies ist insbesondere deswegen von Bedeutung, weil gerade das Risiko eines tödlichen Unfalles stets als Kronzeuge herhalten muss, wenn es darum geht, bestimmte missliebige Sachverhalte über den Hebel „Sicherheitstechnik“ zu diskreditieren.

Man wird nicht vom Mittelwert gestreift

Dass insbesondere die mit Schutzstreifen einhergehende Reduktion der Überholabstände offensichtlich sicherheitstechnisch ziemlich unbedenklich ist, dürfte daran liegen, dass die von der Rechtsprechung (und bald auch der StVO?) geforderten Mindestabstände von 1,5m zur Verhinderung von Seitenkollisionen deutlich überzogen sind. Dies gilt insbesondere für das Fahrverhalten bei Schutzstreifenmarkierungen: Spontane seitliche Pendelausschläge von Radfahrern mit deutlich mehr als 50 cm sind fahrphysikalisch nahezu unmöglich. Auch sind unsere Straßen denn doch noch nicht so marode, dass Radfahrer häufig plötzlich auftauchenden Schlaglöchern von mehr als einem Meter Durchmesser ausweichen müssten. Unfälle beim Überholen wurzeln daher hauptsächlich in Fehlern des Überholers beim Timing für das Aus- und Wiedereinscheren und/oder in Fehleinschätzungen über die zur Vermeidung von Konflikten erforderliche Auslenkung beim Ausscheren. Beide Fehlerquellen werden aber massiv reduziert, wenn sich wegen der Streifenmarkierung die Fahrlinien von Radfahrern und KFZ grundsätzlich schon ganz ohne Ausscheren nicht mehr überschneiden. Die Streifenmarkierung vermindert zwar einerseits den Median der beobachteten Überholabstände deutlich, senkt dabei aber gleichzeitig auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten der wirklich gefährlichen extremen Ausreißer ganz erheblich.

2 Gedanken zu „Analyse Türunfälle und Schutzstreifen

    1. radunfaelle Autor

      Dass die Dunkelziffer bei Dooringunfällen bedeutsamer ist als bei Unfällen wegen den unvermeidlichen Vorrangkonflikten auf Infra ergibt sich genau woraus? Und woraus ergibt sich, dass der Bulk der Türunfälle auf Hauptstraßen geschieht, und nicht in Wohnstraßen mit geringer Breite und beidseits Längsparkern, in denen auch in 100 Jahren niemand einen Radweg baut?

      Und (Un-)Sicherheitsgefühle werden gemacht (z.B. durch unermüdliches unbegründetes Gefährlichquatschen des Überholrisikos seitens Radwegeaktivisten), die fallen nicht vom Himmel.

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