Kopenhagen ist nicht Dänemark – Aktuelle Entwicklung des Dänischen Radverkehrs

Kopenhagen gilt unter den Großstädten weltweit als vorbildlich für seinen Erfolg bei der Entwicklung des Radverkehrs. Es stellt sich allerdings die Frage, ob diese Entwicklung repräsentativ für den Radverkehr insgesamt im ganzen Dänischen Königreich ist, oder ob es sich nur um ein Phänomen mit eher lokal begrenzter Ausstrahlung handelt. 

Durch einen Beitrag auf der Seite einer dänischen Tageszeitung wurde ich in diesem Zusammenhang auf zwei Veröffentlichungen der dänischen Straßenverwaltung (Vejdirektoratet) aufmerksam, die die aktuelle Verkehrsunfallentwicklung und die Entwicklung der Pro-Kopf-Radfahrleistung der dänischen Einwohner in den letzten 10 Jahren behandeln.

Wesentliche Ergebnisse

  • die mittlere Radverkehrsleistung aller Dänischen Einwohner sinkt im langjährigen Trend
  • die zurückgelegten KFZ-Kilometer steigen stetig

denmark_traffic

  • Im Jahr 2019 wurde nur noch eine Pro-Kopf-Fahrrad-Kilometerleistung von lediglich 487 km festgestellt. Die für Fahrräder genannte statistische Fahrleistung schließt dabei in Dänemark übrigens auch die auf allen Krafträdern bis 30 km/h Höchstgeschwindigkeit gefahrene Strecke ein. Dieser Wert liegt damit deutlich unterhalb der mittleren Fahrleistung der Deutschen Einwohner, die auf nationaler Ebene zuletzt von Mobilität in Deutschland 2017 mit 499 km/Jahr angegeben wurde. Die Fahrleistung in den beiden warmen und trockenen Jahren 2018 und 2019 wird definitiv noch erheblich darüber liegen.

dk_vs_de

  • angesichts der reklamierten Zunahme der Radfahrleistung in Kopenhagen muss logischerweise der Rückgang außerhalb der Hauptstadtregion noch weit stärker ausgefallen sein.
  • die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten oder schwer verletzten Radfahrer ist in den letzten 10 Jahren um 6% angestiegen.

dk Fakta om cyklistulykker

  • Wegen der um 7% gesunkenen Fahrleistung ist das spezifische Unfallrisiko je Fahrt-Kilometer deutlich um 14% angestiegen.

Fazit

Die aktuelle Dänische Radverkehrspolitik bewirkt somit auf nationaler Ebene keine Verkehrswende im Hinblick auf das umweltrelevante KFZ-Verkehrsaufkommen und schadet der Gesundheit der dänischen Radfahrerschaft zusätzlich auch unmittelbar.

6 Gedanken zu „Kopenhagen ist nicht Dänemark – Aktuelle Entwicklung des Dänischen Radverkehrs

  1. Norbert

    Interessant, aber nicht überraschend.

    Ich erlaube mir aber die Anmerkung, dass es aus Sicht der wissenschaftlichen Statistik schon unredlich ist, Jahreswerte durch Kurven zu verbinden. Aber Erhebungen unterschiedlicher Methodik einer Kurve zugrunde zu legen ist Quatsch.

    Mir erscheint es sinnvoller, die indexierten Entwicklungen innerhalb bestimmter Erhebungsmethoden darzustellen. Ich vermute, dass sich dadurch die Aussage nicht verändert. Und dann fällt auch diese schein-präzise Anzahl km im Jahr weg. Es ist schlicht unmöglich, das so genau zu erheben.

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    1. radunfaelle Autor

      Ich bediene mich hier der gleichen Methode, mit der zB auch die OECD-Organisation IRTAD 2013 ihren anerkannten Löndervergleich angestellt hat. IRTAD hat nämlich, wie man leicht nachrechnen kann, für die bekannte Abbildung ohne jede eigene Datenerhebung die offiziellen Angaben der jeweiligen nationalen Verkehrsministerien aus dem Zeitraum 2006-2009 miteinander verrechnet.
      Auch die renommierten US-Verkehrsforscher Pulcher und Bühler bedienen sich zB in ihrem vielzitierten Paper „Making Cycling irresistable – Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany“ einfach der Angaben der nationalen Ministerien. Die einzelnen Jahres-Punkte sind dabei nicht nur miteinander verbunden, sondern zeigen zB für Deutschland einen teils linear steigenden, teils treppenförmigen Verlauf. Offenbar wurde da kurzerhand der Gang zwischen den weiter auseinanderliegenden Kontiv- bzw. Mobilität-in-Deutschland-Erhebungen bis zum nächsten neuen Messergebnis bloß konstant fortgeschrieben…

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      1. Norbert

        Natürlich kann man die Länder vergleichen, sollte aber dann klar machen, dass die Daten unterschiedlich erhoben werden und absolute Werte nicht vergleichen, sondern nur die Entwicklung.

        Die einzelnen Jahres-Punkte sind dabei nicht nur miteinander verbunden, sondern zeigen zB für Deutschland einen teils linear steigenden, teils treppenförmigen Verlauf. Offenbar wurde da kurzerhand der Gang zwischen den weiter auseinanderliegenden Kontiv- bzw. Mobilität-in-Deutschland-Erhebungen bis zum nächsten neuen Messergebnis bloß konstant fortgeschrieben…

        Ja eben, Durch die Verbindung von Datenpunkten wird ein Verlauf suggeriert, den es nicht gibt. Wenn man dann auch noch Daten verbindet, die unterschiedlich erhoben wurden, hat das mit Wissenschaft nichts mehr zu tun,


        Außerdem noch kurz zu

        Klicke, um auf unfallatlas2019_fahrrad_grossstadt.pdf zuzugreifen


        da es dazu keinen Beitrag gibt, wenn ich das richtig sehe:

        Würdest du bei der Frage, welcher Reifenhersteller die pannensichersten Reifen herstellt auch die absolute Anzahl Pannen in Bezug setzen zur Gesamtzahl Fahrradreifen? Vermutlich nicht, denn nicht alle Hersteller verkaufen gleich viel Reifen. Bei der in deiner Auswertung angewendeten Methode stände ein dubioses Start-Up besser da, auch wenn jeder zweite Reifen nach 3 Wochen kaputt ist, als Schwalbe oder Continental.

        Nehmen wir an, in Stadt A mit 100.000 Einwohnern gibt es nur einen einzigen Radfahrer und der verunglückt jedes Jahr einmal, In Stadt B gibt es bei ebenfalls 100.000 Einwohnern 1.000 Radfahrer von denen jedes Jahr 10 verunglücken. Nach der hier angewendeten Methode wäre es sicher in Stadt A zu fahren, denn:

        Risiko = 1/100.000 = 0,00001

        In Stadt B ist in der Logik das Risiko 10mal so hoch. 10/100.000 = 0,0001

        Das Unfallrisiko für den einzelnen Radfahrer ist aber in Stadt A 100 %, in Stadt B 1 % – das ist doch das, was am Ende das Interessante ist, wenn ich zwei Städte vergleiche.

        Natürlich kann man diese Berechnungen anstellen, aber mir erschließt sich der Nutzen nicht.

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      2. radunfaelle Autor

        Ich bin mir der Stichhaltigkeit deiner Einwände zur Einwohner-normierten Risiko Berechnung wohl bewusst.
        Aber überlegen wir doch mal für einen Augenblick, wie die Entwicklung der Radverkehrssicherheit von Polizeipräsidenten, Destatis, BASt & co immer der Öffentlichkeit vorgestellt, und nachfolgend mit Begeisterung von ADFC, ADAC, Tagespresse und Internetforen „analysiert“ wird.

        Hattest du nicht vorher selber kritisiert, wenn die Unfallentwicklung mit der vermeintlich fehlerhaft erhobenen Fahrleistung verrechnet wird?

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      3. Norbert

        Aber überlegen wir doch mal für einen Augenblick, wie die Entwicklung der Radverkehrssicherheit von Polizeipräsidenten, Destatis, BASt & co immer der Öffentlichkeit vorgestellt, und nachfolgend mit Begeisterung von ADFC, ADAC, Tagespresse und Internetforen „analysiert“ wird.

        In der Regel mit gefühlten Wahrheiten.

        Bisher zumindest habe ich nicht vernommen, dass Siegen, Remscheid, Wuppertal, Pforzheim, Hagen und Solingen als die Fahrradvorbildstädte gehypt werden. Ich kann mich nicht erinnern, dass mit den einwohner-normierten Risiken argumentiert wurde.

        Hattest du nicht vorher selber kritisiert, wenn die Unfallentwicklung mit der vermeintlich fehlerhaft erhobenen Fahrleistung verrechnet wird?

        Ich weiß gerade nicht recht, worauf du dich in meinem Post beziehst.

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