Todesfalle Ruhender Verkehr?

Zahlenmäßige Einordnung

Unter den seit Anfang 2013 mittlerweile 3.580 gesammelten und ausgewerteten Todesfällen haben ich bislang 23 Fälle erfasst, die als Sturz infolge einer geöffneten Fahrzeugtüre bewertet werden können (Anteil 0,6%). Damit gehört das Problem „Dooring“ (zumindest im Hinblick auf das zu erwartende Risiko eines Todesfalles beim Radeln) nicht unbedingt zu den besonders herausragenden Bedrohungen. Gleichwohl spielt diese Gefahr in der öffentlichen Diskussion um Überholabstände und insbesondere um die Risiken der auf der Fahrbahn abmarkierten Radstreifenlösungen eine wichtige Rolle.

Örtlichkeiten

Die Kollision mit einer Fahrzeugtür erfordert die gleichzeitige Anwesenheit eines Längsparkers und eines Radfahrers. Damit ist plausibel, dass es bislang noch keinen solchen Todesfall außerhalb von geschlossenen Ortschaften oder in Dörfern bis 5.000 Einwohnern gab. Auf die Gruppe der Klein- und Mittelstädte unter 100.000 Einwohnern entfallen 11 Opfer, und in Großstädten gab es 12 solcher Ereignisse. Eine Sonderstellung nimmt hier die quirlige Metropole Berlin ein, wo allein gut 1/5 aller tödlichen Türkonflikte stattfanden (5 Fälle).

Gegner

Bei den Unfallgegnern in den parkenden Fahrzeugen handelt es sich überwiegend um PKW-Insassen (19 Fälle). Je zweimal waren Fahrer von größeren LKW bzw. Fahrzeugen aus der Sprinterklasse bis 3,5 t beteiligt. Damit hat der Unfalltyp „Dooring“ an den bislang gezählten tödlichen Radunfällen mit KFZ-Beteiligung in Ortschaften ab 5.000 Einwohnern einen Anteil von etwa 2% (23 von 1.111).

Die Türunfälle verteilen sich relativ gleichmäßig auf Vorfahrt- und Nebenstraßen (13 bzw. 10).

Welche Radfahrer sind betroffen?

Sechs der 23 Getöteten benutzten ein Pedelec. Damit liegt der Anteil dieser Fahrradklasse mit 26% geringfügig über der Quote, die Destatis über die letzten Jahre gemittelt für alle im Straßenverkehr getöteten Radfahrer angibt (2014 bis 2019: 556 von 2870, 20,6%). Das Durchschnittsalter der Opfer ist mit 68,1 Jahren deutlich höher als im Kollektiv aller von mir ausgewerteten Todesfälle (61,2 Jahre). Frauen sind mit einem Anteil von 30% gegenüber 24% für alle Todesfälle leicht überrepräsentiert.

Rolle von Radverkehrsanlagen

Wie eingangs erwähnt, spielt das Problem „Dooringrisiko“ bei Bewertung der gerne als „Mordstreifen“ diffamierten Fahrradstreifen eine zentrale Rolle. Ein wesentlicher Aspekt stellt dabei die Unterstellung, dass ein durch den Türkontakt ausgelöster Sturz regelmäßig dazu führen würde, dass der gestürzte Radler durch ein vorbeifahrendes weiteres Fahrzeug überrollt und dadurch tödlich verletzt werden könnte.

Wie die Aufstellung zeigt, liegen die Unfallorte weitgehend in Straßen mit reinem Mischverkehr. Ebenso gibt es ganz überwiegend keine Unfallbeteiligte aus dem Fahrbahnfahrverkehr (Typ 1A in der Tabelle unten, 15 Fälle). Hinzu kommen 2 Fälle, bei denen die durch die aufgestoßene Türe zu Sturz gebrachten Radler eine Radverkehrsanlage (Typ 1B, je einmal Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen, s.u.) benutzten. Tödliche Sekundärkollisionen ereigneten sich im Mischverkehr mit anderen Kraftfahrzeugen nicht. Allerdings kam es in einem Fall in Leipzig durch den Türkontakt zum Abweisen des Radfahrers in die Gleisspur der Straßenbahn, wo er von einer in diesem Augenblick passierenden Bahn erfasst und tödlich verletzt wurde (Typ 2A, s.u.).

Nur in drei Fällen geschah der fatale Sturz unter Benutzung einer Radverkehrsanlage und unter Beteiligung eines überholenden KFZ (Typ 2B). Je einmal gab es dabei am Unfallort einen Rad- bzw. Schutzstreifen auf Fahrbahnniveau, und eine Radfahrerin geriet von einem Hochbordradweg aus, neben dem rechts Längsparken angeordnet war, durch den Anstoß der geöffneten Autotür unter ein auf der Fahrbahn vorbeifahrendes Auto.

Dooring auf der Fahrbahn-abgewandten Seite (Typ 3) spielt als Todesrisiko nur eine unbedeutende Rolle. Es gab lediglich 2 Fälle, bei denen durch die geöffnete Türe der gestürzte Radfahrer anschließend verstarb. In einem der Fälle handelte es sich beim KFZ-Insassen um ein aussteigendes Kind, das vom Rücksitz aus beim Aussteigen mit der Türe gegen einen Radweg-Radler stieß. Im zweiten Fall befuhr der verunglückte Radfahrer den linken Geh- und Radweg, während die Autofahrerin regelwidrig auf der linken Fahrbahnseite parkte und unachtsam die Fahrertüre zum Bürgersteig hin öffnete.

Andere Kollisionen mit dem Ruhenden Verkehr

Neben der Gruppe der Türunfälle finden sich ebenfalls 23 Einträge mit unbesetzten parkenden KFZ, bei denen die beteiligten Radfahrer durch Auffahren auf das stehende KFZ tödlich verunglückten. Hier gibt es zwei Untertypen von Kollisionen: da ist zum einen die größere Gruppe der 18 Fälle, bei denen der beteiligte Radfahrer offensichtlich einen völligen Blackout hatte und ohne im Nachhinein erkennbaren äußeren Anlass einfach ungebremst gegen das Heck des am Straßenrand abgestellten Fahrzeugs geprallt ist. Hieran wiederum haben Rennradnutzer mit 10 Fällen den größten Anteil, wofür wohl die vornübergebeugte Rennlenkerhaltung in Verbindung mit dem durch die Helmkrempe eingeschränkten peripheren Gesichtsfeld verantwortlich sein dürfte. Die übrigen 5 Unfälle resultierten aus Kollisionen mit parkenden KFZ infolge eines vorhergehenden Fahrfehlers (z.B. Kontrolle verloren bergab).

Bis auf eine Ausnahme waren alle Verunglückten bei diesen 23 Unfällen männlich. Dies ist aufgrund der starken 10:1-Übergewichtung der Männer bei tödlichen Alleinunfällen nicht unerwartet.

Fazit

Unfälle mit dem ruhenden Verkehr spielen keine besorgniserregende Rolle am gesamten Radunfallgeschehen. Die ohnehin geringe Anzahl verteilt sich je zur Hälfte auf Kollisionen mit unachtsam geöffneten Fahrzeugtüren und auf Auffahrunfälle von Radfahrern auf stehende unbesetzte KFZ. Unter den wenigen Türkollisionen wiederum dominieren Ereignisse im Mischverkehr ohne Beteiligung von gleichzeitig überholendem Fahrverkehr. Unfälle zwischen „gedoorten“ Nutzern von niveaugleich zur Fahrbahn markierten Radverkehrsanlagen und gleichzeitig überholenden Kraftfahrzeugen sind mit nur 2 Fällen in über 8 Jahren extrem seltene Ausnahmefälle. Da außerdem in den letzten 8 Jahren auch keine tödlichen Verletzungen nach Kollisionen mit KFZ bekannt geworden sind, die wegen der markierten Trennlinie viel zu dicht an radelnden Streifennutzern vorbeifuhren und sie dadurch zu Fall gebracht haben könnten, ist das populäre Prädikat „Mordstreifen“ für die auf der Fahrbahn abmarkierten Radverkehrsflächen als schrille Agitation ohne unfallstatistisches Fundament einzustufen. Eine Abhängigkeit des Risikos von der Breite der markierten Radstreifen ist offensichtlich ebenfalls nicht gegeben, da Todesfälle auch auf den aufgrund verwaltungsrechtlicher Vorgaben gerne schmaler als Radfahrstreifen abmarkierten Schutzstreifen extrem seltene Einzelfälle sind.

2 Gedanken zu „Todesfalle Ruhender Verkehr?

  1. tomtom tofu

    Ihr Fazit ha einen fatalen Fehler. Sie behaupten: „Unfälle mit dem ruhenden Verkehr spielen keine besorgniserrende Rolle am gesamten Radunfallgeschehen.“ Dabei haben sie „nur“ die tödlichen Unfälle mit einbezogen. Was ist mit schweren Verletzungen, leichten Verletzungen und keinen Verletzungen bei Dooring Unfällen. Ich hatte bereits 3 Dooring Unfälle in meinem Radfahrerleben, von denen keiner tödlich war!

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    1. radunfaelle Autor

      Bei eigentlich allen Unfallhergängen gibt es ein pyramidenförmiges Verhältnis zwischen (nach abnehmender Häufigkeit sortiert) Konflikten->Beinahekollisionen->leichten Verletzungen->schweren Verletzungen->Todesfällen. Bei genügend großer Stichprobe ist die Zahl der Todesfälle ausreichend für einen Top-Bottom-Ansatz, mit dem man das Risiko einer schweren Verletzung aus der Häufigkeit von Todesfällen recht zuverlässig ableiten kann. Beim Bottom-Top-Ansatz dagegen möchte man anhand der von außen vorgeprägten persönlichen Erwartung sowie den im Alltag selbsterlebten Konflikten und Beinahekollisionen das Risiko einer schweren oder gar tödlichen Verletzung herleiten. Leider ist dieser Ansatz beim Abgleich mit dem objektiv messbaren Auftreten solcher Ereignisse erfahrungsgemäß viel zu unzuverlässig.
      Vollends kontraproduktiv sind Aussagen wie: „Jaja, du und ich, wir beide wissen, dass das reale Risiko niedrig ist, aber die Menschen da draußen fürchten sich nunmal, und man muss deshalb unbedingt auf diese Ängste und Sorgen eingehen“. Denn genau das ernsthafte Eingehen auf latente Ängste erweckt und bestärkt beim Wankelmütigen den Eindruck, er hätte letztlich doch vollkommen recht mit seinen irrationalen Befürchtungen.

      Angst ist ansteckend. Wer für seine verkehrspolitischen Ziele Ängste adressiert und sie damit erst weckt und bestärkt, ist ein Superspreader.

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