Update Februar 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.3.2022.

Unfallentwicklung im Februar

Wie schon im Januar mussten auch im Februar 2022 insgesamt nur 18 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen werden. Davon entfielen 9 auf Alleinstürze, 2 auf Kollisionen mit dem Schienenverkehr, 1 auf Auffahrunfall unter Fahrrädern und 6 auf Zusammenstöße mit KFZ (bei einem der beiden Schienen-Unfälle befand sich der Radfahrer weitab des öffentlichen Straßennetzes im Gleisbett einer ICE-Strecke. Hier ist unklar, ob es sich bei dem Todesfall nicht um einen Schienensuizid handelte).

Jahresgang2022_monatlich

Auffällig ist, dass für einen Zeitraum von vollen zwei Wochen (10.2-24.2.) keinerlei Ereignisse mit KFZ-Beteiligung registriert wurden. Einerseits boten im Februar die relativ milden Temperaturen wenig Anlass, dass Radfahrer wegen Eis und Schnee auf ihre Fahrten verzichteten. Andererseits sorgte jedoch wohl die Sturmserie und die reichlichen Niederschläge in der Monatsmitte dann doch dafür, dass die Radfahraktivitäten zumindest zeitweise eher mäßig ausfielen. Ein Indiz dafür, dass gleichwohl auch im Februar insgesamt recht fleißig Rad gefahren wurde, ist der Umstand, dass es dennoch eine für einen Februar eher überdurchschnittliche Anzahl von 12 Opfern ohne KFZ-Beteiligung gab.

jahresgang2022

 

Unfälle mit KFZ

Im Februar 2022 gab es wie im Vorjahr nur 6 Todesfälle zwischen KFZ und Fahrrädern, wobei das Vorjahresergebnis sowohl im außerörtlichen Sektor wie auch in geschlossenen Ortschaften wiederholt werden konnte. 

kfz2022

Im Februar 2022 gab es erfreulicherweise weder einen tödlichen Unfall mit rechtsabbiegenden LKW noch einen tödlichen Auffahrunfall beim Überholen mit KFZ. Auffällig ist, dass sich unter den jahreszeitlich bedingt nur sehr wenigen Todesfällen mit KFZ erneut gleich zwei Fälle befinden, wo der Verdacht im Raum steht, dass der Kraftfahrer die Gewalt über sein Fahrzeug verlor und deshalb den Radfahrer überfuhr. In Bremerhaven geriet dabei der Fahrer eines Kleintransporters von der Fahrbahn nach rechts auf den Hochbordradweg, während beim zweiten „Freak-Accident“ in Berlin der Radfahrer vom Schutzstreifen nach links abbog, während der PKW-Fahrer wohl aus gesundheitlichen Gründen, anstatt der vorgeschriebenen Fahrtrichtung folgend ebenfalls parallel nach links abzubiegen, beschleunigte und geradeaus weiterfuhr, dabei den Radfahrer rammte und anschließend mit voller Wucht gegen die jenseits der Kreuzung liegenden Antiterrorpoller vor der britischen Botschaft raste. Dieser Unfall war der erste tödliche Fahrradunfall unter Beteiligung eines PKW in Berlin seit 14 Monaten. Wenige Tage zuvor gab es einen weiteren Todesfall mit Fahrradbeteiligung in Berlin, als ein LKW-Fahrer beim Verlassen einer Baustelle die von links auf dem Schutzstreifen kommende Radfahrerin überfuhr. Ungewöhnlich an diesem Unfall ist, dass im Gegensatz zu den ansonsten üblichen Gepflogenheiten in der Hauptstadt diesmal kein einziges authentisches Foto der Szenerie am Unfallort in den Medien erschien. Die mediale Zurückhaltung hatte in diesem Fall fast schon niederländische Ausmaße.

Rückblick 2021, Teil 2

Turnusgemäß gab das Statistische Bundesamt Mitte Februar mit der November-Unfallstatistik 2021 die jährliche Prognose zu der nach Verkehrsarten spezifizierten Unfallentwicklung des abgelaufenen Gesamtjahres bekannt.

Besonders herausstechend sind dabei die in 2021 weit über den anderen Verkehrsarten liegenden Rückgänge beim Radverkehr (minus 18% Tote bei herkömmlichen Fahrrädern, minus 9% bei Pedelecs). Auch bei den schwer- und leichtverletzten Radfahrern sind diesmal erfreulicherweise starke Abnahmen zu beobachten. Beeindruckend gut sieht die Entwicklung vor allem dann aus, wenn man die Entwicklung der getöteten Nutzer Motor-freier Fahrräder in der langsfristigen Darstellung betrachtet (grüne Linie Abbildung unten). Der vorübergehende Anstieg 2018/2019 der Gesamt-Fahrradunfälle (rote Linie) ist alleine durch das wohl zusätzliche und damit nicht ersetzende Fahraufkommen der seit ca. 2010 allmählich neu hinzukommenden Pedelec-Klasse bedingt (rosa Linie).

gesamtentwicklung  

Durch Destatis selbst sowie auch in der medialen Bereichterstattung darüber und in Pressemitteilungen von NGOs dazu (UDV, ADFC) wurde mit Nachdruck darauf verwiesen, dass dieser Rückgang allein auf dem pandemiebedingt reduzierten KFZ-Verkehr beruhen würde und nicht als Ausdruck generell steigender Radverkehrssicherheit gewertet werden dürfte. Diese Lesart ist jedoch eindeutig falsch, da die deutsche KFZ-Fahrleistung nach Angaben der BASt im letzten Jahr zwar nach wie vor deutlich unter dem letzten Wert von vor der Pandemie 2019 lag. Da sie aber dennoch eindeutig über dem Wert von 2020 war, ist der starke Rückgang der Fahrradopfer nicht mit einer gegenüber 2020 spürbar gesunkenen KFZ-Fahrleistung zu erklären. Ganz sicher aber ist die getroffene Schlussfolgerung von UDV und ADFC falsch, dass zur Vermeidung von künftigen Fahrradtoten „mehr sichere Radwege“ erforderlich seien. Dafür ist der Anteil der Radfahrer, die wegen fehlender oder offensichtlich gefährlicher Radwege sterben, einfach viel zu niedrig. So kamen zB im gesamten Jahr 2021 überhaupt nur 8 Radfahrer bei Zusammenstößen mit PKW in Großstädten ums Leben. Da Stuttgart als Ausreißer nach vielen Jahren ohne PKW-Fahrrad-Tote in dieser kurzen Liste gleich zweimal vertreten ist, hatten somit 73 der insgesamt 80 deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern mindestens ein Jahr lang „VisionZero“ bei PKW-Fahrradunfällen zu verzeichnen. Bemerkenswert ist zudem, dass nur in drei der acht Fälle keine Fahrradinfrastruktur vorhanden war und dass die drei Fälle ohne Radwege zudem aus Vorrangkonflikten resultierten, für die eine Führung im Seitenraum absehbar ohne Schutzeffekt gewesen wäre.  

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