Risiko von Rennradfahrern auf der Landstraße

Rennradfahrer besitzen ein von der übrigen Radfahrerschaft sehr deutlich abweichendes Profil für die Nutzung ihre Fahrzeuge. Sie sind bei ihren Trainingsfahrten vor allem auf außerörtlichen Straßen unterwegs, während Alltagsfahrer vorwiegend innerörtliche Ziele anstreben. Die weitaus höhere KFZ-Geschwindigkeit bedingt bei einer Unfallkollision ein erhöhtes Risiko für schwere oder gar tödliche Verletzungen. Anders als der ebenfalls vorwiegend außerorts verkehrende schon etwas betagtere Pedelec-Ausflügler selektieren Rennradler zudem ihre Strecken aber auch nicht danach, dass es ausgebaute Radwege entlang der Straße gibt. Im Gegenteil, viele trainierende Rennradler suchen sich ganz bewusst radwegfreie Strecken aus, um damit Konflikten mit maßregelnden Autofahrern und Folgeprobleme, die sich aus der Radwegenutzung erfahrungsgemäß ergeben, aus dem Wege zu gehen. Auch das nicht von KFZ befahrene Feld- und Waldwegenetz wird in der Regel von Rennradnutzern strikt gemieden. Gleichzeitig ist aufgrund der oft ganzjährig praktizierten, regelmäßigen und längeren Trainingsfahrten die Expositionszeit pro Person gegenüber dem übrigen Verkehr im Vergleich zu nur gelegentlich während der vermeintlichen „Fahrradsaison“ ins Freiland ausschwärmenden Ausflüglern deutlich erhöht.

Infolge all dieser Voraussetzungen mag sich mancher die Frage stellen, ob die außerörtliche Fahrbahnbenutzung mit dem Rennrad mit einem spürbar erhöhten Risiko für das Erleiden eines schweren Auffahrunfalles einhergeht.

Was sagt die Statistik?

Stand heute (12.4.22) habe ich insgesamt exakt 4.000 tödliche Radunfälle seit dem Beginn der systematischen deutschlandweiten Erfassung 2013 registriert und ausgewertet. 234 davon (5,8%) betrafen Auffahr- und Streifunfälle durch KFZ von hinten auf der Fahrbahn (Typ „Ü“). Anhand der Luftbilder vom Unfallort konnte für 196 das Kriterium „außerorts“ festgelegt werden. Sofern bei einem Auffahrunfall das Opfer erkennbar zu Rennrad-sportlichen Zwecken unterwegs war (Kriterien: Fahrrad mit Rennlenker, ohne Gepäckträger bzw. Schutzbleche, sportliche Kleidung) habe ich dies in meiner Datenbank als „RRF“ (Rennradfahrer) vermerkt. Dieses Merkmal trifft für knapp ein Zehntel (19 von 196) der außerörtlichen „Ü“-Opfer zu. Es ist nicht völlig unmöglich, aber aufgrund der i.d.R ausführlichen (Bild-)Berichterstattung nach außerörtlichen Auffahrunfällen wenig wahrscheinlich, dass sich in der Gruppe der Nicht-Rennradopfer noch eine geringe Anzahl übersehener Rennradnutzer befindet.

Wer sind die Gegner?

In aller Regel handelt es sich beim Auffahrer um den Lenker eines PKW (16 Fälle). Ein Rennradfahrer wurde bei Dunkelheit von einem Linienbus erfasst und zwei tödliche Kollisionen gab es mit kleinen LKW der „Sprinter“-Klasse bis 3,5 t. Tödliche „Ü“-Typ Unfälle zwischen auffahrenden schweren LKW und Rennradnutzern gab es gar nicht.

Gibt es erschwerende Umstände?

Wie grundsätzlich bei außerörtlichen Auffahr-/Streifunfällen von hinten, besteht auch bei Rennradfahrern eine stark erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit bei Dunkelheit, Dämmerung und frontal tiefstehender Sonne. 10 der 19 „RRF“-Fälle ereigneten sich bei diesen ungünstigen Sichtbedingungen, darunter 3x Dunkelheit, 2x fortgeschrittene Dämmerung und 5x frontal tief stehende Sonne. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass im mittlerweile gut 9 Jahre währenden Untersuchungszeitraum lediglich 9 Todesfälle (also im Mittel weniger als 1 pro Jahr) von RRF deutschlandweit bei vollem Tageslicht durch auffahrende KFZ bedingt waren.

Rolle der Radwege-Missachtung?

Bei der Auswertung der Unfallörtlichkeiten über die in Presseberichten eingebundenen Texte und Fotos sowie durch Analyse des Kartenmaterials vom Unfallort stelle ich regelmäßig fest, ob am Ort des Geschehens bereits eine Radverkehrsanlage existierte. Sofern dies der Fall ist, und der betroffene Radfahrer den vorhandenen Radweg nicht benutzt hat, vermerke ich diesen Umstand im Kommentar-Feld der Datenbank. Rennradler stehen im Verdacht, Radwege ganz bewusst zu meiden. Die Frage ist, ob dieses Verhalten mit einem erhöhten spezifischen Risiko für einen Auffahrunfall einhergeht. Nach Auswertung der gesammelten Daten ist dies allerdings wohl eher nicht der Fall. Zwar gab es bei 5 der 19 Todesfälle neben der Fahrbahn einen begleitenden Radweg. Dieser Anteil ist im Vergleich mit der Stichprobe der „Ü“-Unfälle mit anderen Fahrrädern deutlich erhöht. Allerdings lag in zwei der Fälle das bauliche Ende des Radweges in unmittelbarer Umgebung (20-50m) der Kollisionsstelle, so dass hier eine Beteiligung der Radwegemissachtung an der Entstehung des Auffahrunfalles logisch wenig plausibel erscheint. Da „Ü“-Unfälle regelmäßig bei Verkehrsstille und ohne weitere Zeugen passieren, und die auffahrenden Kraftfahrer ebenso regelmäßig von der Anwesenheit des gleichsam aus dem Nichts erscheinenden Radfahrers überrascht werden, lässt sich mangels Zeugen im Nachhinein auch nicht ausschließen, dass die Kollsion in Wahrheit gar nicht durch die Radwegemissachtung selbst, sondern im Gegenteil durch das Manöver des Radwege-bedingten Straßenteilwechsels veranlasst war.

Schließlich war in einem weiteren der fünf Fälle von Radwegemissachtung ein Mitglied einer aus 8 Radlern bestehenden österreichischen Trainingsgruppe betroffen, die im grenznahen Raum auf deutscher Seite aufgrund der inzwischen hereingebrochenen Dunkelheit und wegen mangelhafter Ortskenntnis den Aussagen der überlebenden Begleiter zufolge die Auffahrt auf den etwas von der Fahrbahn abgesetzten vorhandenen Radweg verpasst hatten.

Insgesamt entspricht der Verdacht, Radwegemissachtung würde einer leichtsinnigen Herausforderung seines Schicksales gleichkommen, weil dieses Verhalten zwangsläufig zu Auffahrunfällen führen müsse, angesichts der hohen Anzahl entsprechender Verstöße und der gleichzeitig extrem niedrigen Unfallzahl offensichtlich nicht der Wirklichkeit.

Risikofaktor Nebeneinanderfahren?

Auffällig oft -verglichen mit dem Kollektiv der übrigen Opfer- werden RRF, die zu zweit oder in größeren Gruppen unterwegs sind, zum Opfer von „Ü“-Unfällen. Bei 4 der 19 Todesfälle waren zwei Radfahrer oder mehr auf der Fahrbahn gemeinsam unterwegs. Diese Quote überrascht nicht, weil Rennradfahrer gerne in Gruppen trainieren und daher auch proportional oft als Gruppenmitglieder an Auffahrunfällen beteiligt sein sollten. Für den Fall, dass sie nicht im Windschatten hintereinander herfahren, sondern gesellig plaudernd nebeneinander unterwegs sind, erhöht jedoch außerdem die weiter zentral liegende Fahrlinie des linken Radlers geringfügig die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein abgelenkter oder übermüdeter Autofahrer ohne Reaktion von hinten in den links fahrenden Radler einschlagen kann.

Fazit

Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass Trainingsfahrten mit dem Rennrad wohl zu einem noch weit höheren Anteil als außerörtliche Alltagsfahrten auf die Tageslichtstunden gelegt werden, in Verbindung mit der Tatsache, dass unter dieser äußeren Bedingung deutschlandweit lediglich ein tödlicher Unfall jährlich zu verzeichnen ist, muss man konstatieren, dass das Risiko eines fatalen Auffahrunfalles bei der üblichen Rennrad-Nutzung bei gutem Tageslicht vernachlässigbar gering ist.

Das demgegenüber leicht erhöhte Risiko, bei Dunkelheit und anderen ungünstigen Sichtbedingungen als Rennradler zum Opfer eines Auffahrunfalles zu werden, lässt sich mindestens teilweise durch das rechtzeitige Einschalten einer hoffentlich vorhandenen hellen aktiven Beleuchtung kompensieren. Gegen die Sorge, dass unachtsame Autofahrer das vor ihnen auf der Fahrbahn befindliche Fahrzeug -auch unabhängig von den herrschenden Lichtverhältnissen- übersehen, schützt zu jeder Tageszeit auch die Wahl einer entsprechend weit außen liegenden Fahrlinie (auf oder rechts von der Fahrbahnbegrenzung). Der im Netz in Radsportforen kursierende Rat, durch Einhalten der „Center Position“ (also einer Fahrlinie näher an der Fahrspurmitte) den rückwärtigen Verkehr zu größeren Überholabständen zu veranlassen, ist (wenn überhaupt) nur innerorts eine sinnvolle Strategie.

Außerhalb geschlossener Ortschaften wird das Unfallgeschehen im Längsverkehr aber ganz offensichtlich nicht mehr durch rücksichtsloses bewusstes Durchmogeln seitens sich ausgebremst fühlender Kraftfahrer bestimmt. Vielmehr handelt es sich -auch bei den Auffahrunfällen unter Rennrad-Beteiligung- ganz überwiegend um die sehr seltenen Fälle, in denen die beteiligten Kraftfahrer offensichtlich das voraus befindliche Fahrzeug überhaupt nicht wahrgenommen hatten und daher mit voller Reisegeschwindigkeit und hoher Querschnittsüberdeckung ungebremst ins Hinterrad des Radfahrers einschlugen. Folglich ist es für die ängstlicheren Gemüter zur Minimierung des ohnehin kleinen Restrisikos sinnvoll und hinreichend, den Fahrbahnbereich, in dem betrunkene bzw. übermüdete Fahrer oder sonstige abgelenkte Traumtänzer vorkommen könnten, einfach zu meiden. Dafür braucht es aber keinen Radweg, sondern lediglich die Fähigkeit, sein Rad ohne größere Schwankungen am Rand geradeaus steuern zu können. Gerade beim Rennrad ist dies wegen der höheren Spurstabilität beim schnellen Rennradtempo ganz besonders einfach.

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