Man muss als Radfahrer nicht um sein Leben oder seine Gesundheit fürchten, wenn man mit hoher Geschwindigkeit auf der Landstraße oder im dichtesten städtischen Verkehrsgewühl von Autos überholt wird. Schwere Fahrradunfälle mit überholenden KFZ sind extrem seltene (und damit extrem unwahrscheinliche) Einzelfälle, die sich ohne Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und ohne Korrelation mit Überholabständen wahllos auf das riesige deutsche Straßennetz verteilen.
Es gibt keine speziellen Todesstrecken, auf denen es nur eine Frage der Zeit ist, bis dass ein Radfahrer mangels Radweg von der Fahrbahn gerammt wird. Es gibt erst recht kein systematisch erhöhtes Risiko in der gesamten Fläche, dass überholende KFZ Radfahrer von der Straße rammen würden.
Wer immer Ihnen eines dieser sehr seltenen Unfallereignisse als Beweis für die Notwendigkeit von Radwegen im Allgemeinen bzw. eines Radweges an einer ganz bestimmten Strecke im Besondern verkaufen will, argumentiert nach der unseriösen Statistik-Methode des „Texanischen Scharfschützen“: also irgendwo aufs Scheunentor ballern, und -nachdem sich der Pulverdampf verzogen hat- einfach eine schöne passende Zielscheibe rings um den Einschlag malen – Volltreffer!…
Ob Landstraße oder in Städten wie Stuttgart, Frankfurt, München, Berlin oder Köln: wer sein Rad so beherrscht, dass er sicher geradeausfahren kann, der kann sich auch überall jederzeit ohne besondere Fahrradinfrastruktur aufs Rad schwingen und unbedenklich einfach losradeln. Wer dagegen über diese Fertigkeit noch nicht/nicht mehr verfügt, der wird auch und gerade mit den vielfältigen Herausforderungen von Radverkehrsanlagen (wie z.B. Toter-Winkel/KFZ-Rechtsabbieger oder vermehrt notwendigen Fahrbahnüberquerungen) schnell überfordert sein. Radverkehrsanlagen sind kein geschütztes Biotop für rad- oder autofahrerische Inkompetenz, wie es die Unfallerfassung immer wieder zeigt.
Radfahren-Das überschätzte Risiko von hinten 
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Hi,
zu „Wegen der prinzipiellen Unvorhersehbarkeit eines künftigen Unfallortes wäre für eine spürbare Senkung der Zahl der Überhol-Unfälle eine nahezu vollständige Ausstattung des ca. 200.000 km umfassenden derzeit noch radwegfreien Teils unseres Straßennetzes mit entsprechenden Wegen erforderlich. Dieser große Wurf ist aber bei Baukosten von ca. 250 Euro pro laufendem Meter Radweg weder wirtschaftlich machbar, noch angesichts der geringen Fallzahlen sachlich überhaupt nötig. Zur Steigerung der Radfahrersicherheit sind allgemeine Maßnahmen zur Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit (Entschleunigung, Alkohol-/Drogen-/Smartphone-Kontrollen) vollkommen ausreichend, von denen dann im Übrigen auch Fußgänger ebenso wie Kraftrad- oder Autofahrer ebenfalls profitieren würden.“:
Sie argumentieren, dass eine vollständige Ausstattung nicht sinnvoll wäre – das verlangt jedoch auch niemand.
Dass ein gutes Netz aus modernen Radverkehrsanlagen hingegen Unfälle verhindern würde, verschweigen Sie leider.
Damit ist Ihre Analyse zwar statistisch wertvoll, die gezogenen Schlüsse kommen jedoch leider viel zu kurz.
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… Austattung des Strassennetzes mit Radverkehrsanlagen
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Längsverkehrsunfälle sind gottlob so seltene Ereignisse, dass der Nutzen einer konkreten Radverkehrsanlage eben auf einer bestimmten einzelnen Straße nicht viel über Null liegt.
Die Wahrscheinlichkeit, im Lotto 6 Richtige zu erzielen, ist irrsinnig winzig. Um die statistische Wahrscheinlichkeit für einen Volltreffer bei der kommenden Ziehung spürbar steigen zu lassen, muss man zwingend entsprechend viele Tippscheine spielen.
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Servus velocityst,
„Dass ein gutes Netz aus modernen Radverkehrsanlagen hingegen Unfälle verhindern würde, verschweigen Sie leider.“
Was macht eine moderne Radverkehrsanlage aus? Wie sieht diese aus? Wo kann man so eine heute schon bewundern?
Mir sind überwiegend, egal ob modern oder nicht, nur Radwege mit vielen gefährlichen Stellen bekannt. Selbst neu angelegte, also sozusagen moderne, Radwege zeichnen sich meistens dadurch aus, daß sie die Radfahrer in scheinbarer Sicherheit wiegen.
Die Hauptaufgabe von Radwegen ist ja auch, den Kraftfahrern eine freie Fahrt zu ermöglichen ( https://www.adfc-nrw.de/projekte/still-leben-a40/das-laengste-fahrradmuseum-der-welt/station-3-geschichte-der-radwege/geschichte-der-radwege.html ), wenn sich deren Automobile denn nicht häufig gegenseitig im Wege stehen.
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wie gute Radwege aussehen lässt sich beispielsweise auf changing-cities nachlesen.
dass Radwege auch dazu dienen, dass sich Radfahrende und Kraftfahrende nicht in die Quere kommen: d’accord. wo ist das Problem?
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Radwege sind wie Pillen. Sie sollen die Symptome, nicht die Ursachen heilen.
Radfahrer und Kraftfahrer und Fußgänger würden sich nicht kreuzen, wenn es keine Kreuzungen gäbe. Also jede Verkehrsart auf eine Etage. Noch sind wir nicht soweit. Unfälle passieren, weil Menschen zwar mit ihren Sinnesorganen sehr viele Informationen aufnehmen, aber nicht wie notwendig in der Geschwindigkeit auch verarbeiten kann. Das klappt bei ca. 2 – 12 km/h am besten. „Übersehen“ hat mehrere Gründe. U.a. eben die Datenverarbeitung im Kopf. Deshalb helfen nur weniger Autos, weniger Geschwindigkeit, Vorrang für Menschen. Siehe auch „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher.
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Sehr spannende Artikel. Als Vielradfahrer bin ich leider oft schon in heikle Situationen gekommen, aber bisher immer ohne Unfall. Ein grosses Problem mit den Radwegen, gerade außerorts, ist, dass sie oft in schlechtem/sehr schlechtem Zustand sind. Vermutlich kommen mehr Radfahrer*innen bei einem Alleinunfall wg. eines schlechten Radweges zu Schaden als durch Überoholmanöver.
Grüsse aus Hannover, Stefan
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„Radwege dienen dem Komfort des Kraftverkehrs.“
Das was mal die Ansicht vieler konservativer Politiker. Heute zum Teil immer noch.
Heute ist eindeutig klar: Der Radverkehrsanteil in den Städten lässt sich nur durch gute Radverkehrsanlagen erhöhen.
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Wer den Artikel verbrochen hat, der darf gerne Mal mit mir 1Woche lang durch meine Stadt und den umliegenden Landkreis radeln. Ich glaube, dann schmeißt er diesen Artikel weg. Über 400 tödlich verunglückte Radfahrer sprechen m.E. eine deutliche Sprache.
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Erst lesen, dann meckern.
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Über einhundert tödliche Unfälle auf Radverkehrtanlagen jährlich nur in Deutschland sprechen eine deutliche Sprache. Und zwar dahingehend, das diese das Unfallrisiko vervielfachen statt zu senken!
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Eine Frage: In diesem Jahr 2021 sind viel weniger Frauen innerorts verunglückt. Extrem wenige unter 50 Jahren: Nur 4 von 142! Das sind knapp 3%. Das sind ja phantastische Neuigkeiten.
Wie ist das zu verstehen?
Soviel Änderungen zu den Jahren zuvor hat es doch nicht gegeben. Sind die gefährlichsten Situationen mit LKWs beim Abbiegen durch die neue StVO inzwischen seltener? Hier in Bonn fahren auch mehr ‚mutiger‘ auf den Straßen als noch vor wenigen Jahren (mein persönlicher Eindruck). Auch bei meinen Fahrten in München sehe ich inzwischen viele Frauen flott durch die Stadt radeln, wo es noch vor Jahren wenige gab.
Oder liegt es doch an Corona?
Viele Grüße aus den Rheinland.
PS: Es kann doch keinen Unterschied machen, ob Frau oder Mann. Können wir bald alle innerorts verunglückten Radler an einer Hand abzählen (wenigsten bei den jüngeren Jahrgängen)?
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Bei den LKW-Unfällen käme noch in Frage, dass die ganzen „Angles Mortes“-Aufkleber*, die ja auch im Bereich der Fahrertüre bappen, die Kutscher sensibilisiert haben. Andererseits ist die Entwicklung bei den anderen Unfalltypen, bei denen vorwiegend PKW die Unfallgegner sind, synchron zur geringen Rate an LKW-Tote-Winkel-Radweg-Rechtsabbiegern.
*) Seit kurzem auch für ausländische LKW in Frankreich Vorschrift, aber in D auch freiwillig (zb von der Amazon-Flotte) verwendet.
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In Köln ist mir in über 30 Jahren kein Längsverkehrsunfall zu Ohren gekommen. In Köln sterben Radfahrer in der Regel auf dem Fahrradweg unter rechtsabbiegenden LKW. So geht das seit Jahrzehnten. Der ADFC tut dann jedesmal sehr betroffen, aber niemand sagt den Radfahrern, daß sie nie – niemals! – neben einem LKW oder Autobus anhalten oder fahren sollten. Ähnliches gilt für Unfälle auf Fahrradwegen durch plötzliche geöffnete Autotüren: Niemals wird das Benutzen der gefährlichen Radwege in Frage gestellt oder etwa zu 1 m Seitenabstand zu parkenden Autos geraten. Ich benutzte Radwege fast nie. Dank Rückspiegel sehe ich immer, was sich hinter mir tut. Bin ich aber auf einem Leihfahrrad, ohne Rückspiegel, unterwegs, fühle ich mich unsicher und gehetzt.
Noch nie habe ich bei 30 Jahren ADFC-Mitgliedschaft gelesen, daß der ADFC Rückspiegel empfiehlt. Sie tauchen in der Zeitschrift des ADFC nicht auf. Dem ADFC sind ängstliche Radfahrer recht. Sie mögen die (oft gefährlichen) Radwege benutzen. Symptomatisch ist, daß immer wieder der „Schulterblick“ empfohlen wird. Den finde ich umständlich und gefährlich, und er gibt mir das Gefühl, ein gehetztes Tier zu sein. Ich brauche ihn nicht: Ich habe doch ständigen Rückblick – im Spiegel.
Daß der ADFC vor vielen Jahren mit durchgefochten hat, daß Radfahrer grundsätzlich das Recht zum Fahren auf der Fahrbahn haben und daß die Radwegbenutzungspflicht nur als letztes Mittel in seltenen Ausnahmefällen angeordnet werden darf, hat der ADFC anfangs stolz verbreitet. Doch dann wurde die Strategie geändert: Seit Jahren erwähnt der ADFC den damaligen Erfolg nicht mehr, und die Radwegbenutzungspflicht wird in den Veröffentlichungen des ADFC nicht mehr in Frage gestellt.
Die Rechtsabbiegeopfer werden billigend in Kauf genommen. Da ist man sich mit der Stadt Köln und der Polizei einig, denen nichts anderes einfällt, als zur Benutzung der Radwege anzuhalten. Selbst bei neuen Straßen werden weiterhin Radwege angelegt und als benutzungspflichtig ausgeschildert, sogar auf linksseitige Radwege wird man gezwungen.
Die Stadt Köln ignoriert das o.g. BGH-Grundsatzurteil bis heute.
Die Stadt Aachen hingegen hat es konsequent umgesetzt.
Ich bin inzwischen aus dem ADFC ausgetreten.
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Glückwunsch; in den ADFC tritt man am besten gar nicht erst ein. 😉 In Pirmasens hat die Stadtverwaltung vor über drei Monaten aufgrund einer Baumaßnahme die einzige asphaltierte Verbindung zwischen der Stadt und zwei Vororten für Radfahrer und Fußgänger einfach gesperrt. Und führt nun – u. a. gegen das LStrG verstoßend – den Kfz-Verkehr (einschließlich Schwerlastverkehr) einer Kreisstraße über mehrere Feldwege und Nebenstraßen (teils verkehrsberuhigte Bereiche). Die Radfahrer zwingt man seitdem per eigener Umleitung auf eine matschige bis grob geschotterte Piste über den Acker.
Einen nennenswerten Protest von Seiten des ADFC vernahm ich keinen. Man verweigerte mir gegenüber gar von Seiten des Kreis- und Landesverbandes ausdrücklich eine Stellungnahme, warum man diesen Skandal einfach so klaglos hinnimmt. Der ADFC ist nichts anderes als kontrollierte Opposition; ein pflegeleichtes Feigenblatt für radverkehrsfeindliche Verwaltungen.
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Prinzipiell stimme ich zu!
Wir hatten aber gerade das „Vergnügen“ den einzigen ausgewiesenen Radweg von Weimar zur Gedenkstätte Buchenwald zu nutzen. Der Radweg wandelte sich von Betonstein, zu wackeligen Betonplatten, zu Singeltrail.
Das letzte Viertel mussten wir dann Mangels Radweg auf der Fahrbahn der Autos fahren (4% Steigung). Die Autofahrer gingen, um den Schwung nicht zu verlieren 🙈, auch bei Gegenverkehr nicht von Gas. Sie überholten im Zentimeterabstand…
Ich fahre zwischen 8000 – 10000km/Jahr, seit Jahrzehnten … das war ein absoluter Tiefpunkt, sozusagen die Radfahrerhölle.
Da wünschte selbst ich, als bekennender Radwegignorant mir einen Radweg.
Auf die Polizei als Ordnungsbehörde hoffe ich schon lange nicht mehr.
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