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Mord und Totschlag

Einleitung

Beim Verfolgen der Pressemeldungen zu tödlich verunglückten Radfahrern liefern mir die Suchmaschinen gelegentlich auch Ergebnisse, bei denen der Tod zwar eindeutig fremdverschuldet war, es sich aber offensichtlich nicht um einen Unfall mit den genutzten Verkehrsmitteln handelte. Nichtsdestoweniger fällt auf, dass die Presse dann gerne schon in den Schlagzeilen das Merkmal „Radfahrer“ bei den Opfern plakativ in den Vordergrund stellt. Diese Praxis steht im klaren Gegensatz zu Fällen, in denen Menschen als Autonutzer bzw. Fußgänger Gewalttaten auf der Straße zum Opfer fallen. 

Mord mit KFZ als Waffe

Unnatürliche Todesfälle von radnutzenden Personen gibt es einerseits in Form von gezielten Attacken mit einem Kraftfahrzeug, wobei zwischen Opfer und Täter dann meist eine offensichtliche enge persönliche Beziehung bestand [1]. Der jüngste solche Fall ereignete sich im Sommer 2020 [2], als eine radfahrende Frau in Arnstadt von ihrem unter Alkoholeinfluss stehenden ehemaligen Lebensgefährten mit seinem PKW gerammt und getötet wurde. Ebenfalls im Sommer 2020 fuhr eine psychisch kranke Frau im Zuge einer längeren Amokfahrt unter anderem mit vollem Vorsatz in eine Gruppe entgegenkommender Rennradfahrer und töte einen davon [3].

Andere Todesfälle

Auf der anderen Seite treten Gewalttaten zum Nachteil von Radfahrern auf, ohne dass die tödliche Attacke mit Kraftfahrzeugen verübt wird [4, 5, 6, 7]. In einigen dieser Fälle konnte bis heute kein Täter ermittelt werden, so dass die Frage, ob der Mörder spontan ein willkürlich gewähltes Opfer umbrachte, oder ob er -wie bei den direkten Attacken mittels KFZ zumeist- aus dem persönlichen Umfeld des Opfers stammte, naturgemäß nicht sicher zu beantworten ist. Verbindendes Merkmal der Vorfälle ist jedoch stets, dass der Umstand der Fahrradnutzung ebenso wie gegebenenfalls der Schauplatz „Radweg“ nicht nur (und dann ja noch einigermaßen nachvollziehbar) im Zuge der Ermittlungen, sondern insbesondere auch in der nachgelagerten Berichterstattung über etwaige Gerichtsverfahren an prominenter Stelle der Artikel erfolgt.

Der Radfahrer als natürliches „Opfer“

Die angesprochene Diktion basiert wohl auf einem tief verwurzelten Grusel-Konsens zwischen Redakteuren und ihrer Leserschaft darüber, dass Radnutzung eine unbescholtene Person zum „Opfer“ transformiere.  Schuld an dieser abwegigen sadistischen Assoziation ist m.E. das objektiv ebenso falsche wie gleichwohl dennoch in der Presse unermüdlich als selbstverständlich kolportierte Narrativ vom hilf- und wehrlosen Radfahrer, der ohne schützende Infrastruktur unausweichlich zum Subjekt der (absolut nachvollziehbaren und somit als unvermeidbar gerechtfertigt und entschuldigten) Kurzschlusshandlungen ungeduldiger Autofahrer werden muss.

Vergleich der Radverkehrssicherheit Deutschland-Niederlande anhand der erfassten Schwer_st_verletzten (Trauma „MAIS 3+“)

Einleitung

In einem früheren Beitrag hatte ich dargestellt, dass das populäre OECD-Länderranking für getötete Radfahrer je Milliarde Fahrradkilometer mit den Niederlanden als Spitzenreiter durch die neuere Entwicklung der Unfallzahlen und der Verkehrsleistung keine Gültigkeit mehr besitzt. Obwohl die Richtigkeit meines Ansatzes mittlerweile u.a. auch durch die veröffentlichten Daten der niederländischen Straßenforschungsanstalt SWOV selbst bestätigt wird, ist das Ergebnis für alle, die unter Verweis auf die vermeintlich haushoch überlegene Verkehrssicherheitslage in den Niederlanden mehr Radwege in Deutschland fordern, derart unangenehm, dass weiterhin bei Diskussionen im Netz Zweifel am gewählten Ansatz geäußert werden. Hierzu gehören die folgenden drei Einwände:

  1. die Zahl der radfahrenden Todesopfer in Deutschland sei untererfasst, weil hierzulande allein die Polizei für die Ermittlung eines verkehrsbedingten Todesfalles zuständig sei, während es in den Niederlanden zusätzlich zur Unfallaufnahme durch die Polizei eine obligatorische Krankenhausmeldung für Verkehrsopfer gebe, was ein kleineres Dunkelfeld zur Folge hätte. Warum dieser Einwand nicht stichhaltig ist, habe ich bereits hier ausführlich begründet.
  2. die zur Normierung auf die Personenkilometer notwendige Messung der Radfahrleistung sei je nach Land methodisch stark abweichend. Die Radfahrleistung in NL liege in Wahrheit wesentlich höher, die in Deutschland wesentlich niedriger als von den zuständigen Instanzen veröffentlicht. Diesen Einwand habe ich hier entkräftet.
  3. das Risiko „Tote je Milliarden Kilometer“ habe sich zwar tatsächlich zum Nachteil der Niederlande entwickelt, aber es sei (u.a. wegen des viel höheren Seniorenanteils unter den niederländischen Radfahrern in Verbindung mit der höheren Mortalität unfallbeteiligter Senioren) ungeeignet zur Einschätzung der generellen Radfahrsicherheit. Vielmehr sei es deswegen sinnvoll, das Risiko einer Verletztung beim Radfahren als Benchmark für den Vergleich heranzuziehen.

Dieser dritte Einwand soll im folgenden anhand der verfügbaren Angaben zu Schwerstverletzten (MAIS 3+) geprüft werden, weil bei dieser intensiven Verletzungsschwere noch am ehesten damit zu rechnen ist, dass die nationalen Unterschiede bei den Dunkelfeldern den Vergleich zu stark verzerren und das Ergebnis verfälschen. So ist z.B. unumstritten, dass sowohl in den Niederlanden als auch in Dänemark im Gegensatz zu Deutschland überhaupt keine systematische Erfassung der leichtverletzten Verkehrsopfer stattfindet. Leichtverletzte werden aber aufgrund der wohl weltweit gleichartigen pyramidenförmigen Unfallschwereverteilung die objektive Anzahl der verletzten Verkehrsopfer in jeder Stichprobe dominieren. Der direkte Vergleich der kursierenden Verletztenzahlen aus den genannten drei Ländern wäre damit vollkommen irreführend.

NL_databases

Als Referenzjahr für die Analyse wurde 2014 gewählt, weil vorerst (s.u.) nur für dieses Jahr aus Deutschland verlässliche Angaben der MAIS 3+ Opfer vorliegen.

Schwer_st_verletzte Niederlande

NL hatte im Jahr 2014 insgesamt ca. 20.500 schwerverletzte Verkehrsteilnehmer mit MAIS2+ zu verzeichnen (siehe übernächste Abbildung). Davon waren 64% (13.000) Radfahrer.

MAIS2+_NL

 

Etwa 7.000 dieser für alle Verkehrsarten registrierten MAIS2+-Fälle waren mindestens mit MAIS3+ betroffen. Unter der plausiblen Annahme, dass die Quote der Radfahrer unter den Verletzten mit MAIS3+ in etwa der entspricht, die bei MAIS2+ registriert wird, bedeutet dies, dass in NL  ca. 4.500 (=7.000 x 0,64) schwerstverletzte Radfahrer mit MAIS3+ jährlich behandelt werden müssen.

MAIS3+_NL

 

Schwer_st_verletzte Deutschland

In Deutschland registrierte die Polizei in 2014 etwa 68.000 schwerverletzte Verkehrsteilnehmer, die für mindestens eine Nacht stationär aufgenommen werden mussten. Davon waren 21% (14.500) Radfahrer. Der Anteil der MAIS2+ Patienten an dieser Summe ist leider nicht bekannt, muss aber logischerweise noch unterhalb dieses Wertes liegen, weil MAIS 2+ nur eine Teilmenge aller Krankenhauspatienten umfasst (ein operationsbedürftiger Schlüsselbeinbruch z.B. zählt nur als Trauma MAIS1, bedingt aber ebenso einen Krankenhausaufenthalt wie etwa ein am Kopf verletztes Kind, das vorsichtshalber zur Beobachtung vorübergehend stationär aufgenommen wird).

Auf der Basis der Daten des Deutschen Traumaregisters und der GIDAS-Erhebung schätzen Experten der österreichische KFV für das Jahr 2014, dass es etwa 15.000 MAIS 3+ Patienten jährlich für allen Verkehrsarten zusammengenommen gibt. Unter der plausiblen Annahme, dass die Quote der Radfahrer unter den Verletzten mit MAIS 3+ höchstens derjenigen entspricht, die beim Statistischen Bundesamt bei Schwerverletzten registriert wird, bedeutet dies, dass in D maximal ca. 3.200 (=14.500 x 0,21) schwerstverletzte Radfahrer mit MAIS3+ jährlich behandelt werden müssen. Die Berücksichtigung der Verkehrsopfer-Daten des Deutschen Traumaregisters bei der Abschätzung der deutschen Schwerstverletztenzahl durch die KFV-Experten entkräftet im Übrigen auch erneut das eingangs erwähnte erste Gegenargument, wonach der Verkehrsopfervergleich anhand der amtlichen Unfallstatistiken unfair sei und zu Lasten der Niederlande ausgehen müsse, da dort das Dunkelfeld der amtlichen Statistik durch die exklusive Beiziehung der Krankenhausdaten wesentlich kleiner ausfalle.


MAIS3+_DE

 

Fazit

  1. Die Pro-Kopf-Radfahrleistung in NL stagniert seit der Jahrtausendwende bei ca. 900 km/a. Für D geht man für 2017 von 500 km/a aus. Näherungsweise fuhren Niederländer also im Vergleichsjahr 2014 im Mittel knapp doppelt so viel Rad wie Deutsche.
  2. NL hat ca. 1/5 der Einwohner Deutschlands (17,5 Mio vs. 83 Mio).
  3. „Sicherheitsparität“ der beiden Radfahrerpopulationen in NL und D hinsichtlich des Schwer_st_verletzungsrisikos bestünde wegen 1) + 2) somit dann, wenn die NL-Schwerstverletztenzahl 2/5 der deutschen Zahl betragen würde. Ist die NL-Anzahl größer als dieser Wert, ist das Schwerstverletzungsrisiko in NL höher, ist sie kleiner, ist es in D höher.
  4. Tatsächlich liegt der oben berechnete Wert für NL mit 4.500 knapp 3x so hoch wie 2/5 der für D ermittelten Schwerstverletztenzahl (3.200×0,4=1.280).

Der abgeschätzte Nachteil der NL bei den Schwerstverletzten ist jedenfalls auch unter Berücksichtigung von groben Schätzfehlern und von möglichen erheblichen methodischen Unterschieden* ausreichend groß, um die Behauptung, Radfahren in NL sei dank der niederländischen Radwege sehr viel sicherer als in D, entschieden als unbegründet zurückzuweisen.

Für die Angabe eines konkreten Unsicherheitsfaktors zu Lasten der Niederlande enthält die hier vorgestellte Berechnung noch zu viele unprüfbare Annahmen, zumal auch nur die Zahlen für ein einziges Jahr (2014) betrachtet werden konnten. Das Ergebnis zeigt aber überzeugend, dass durch einen Wechsel vom Sterberisiko zum Verletzungsrisiko als Bezugsmaß für die Verkehrssicherheit jedenfalls auch keine grundsätzlich Umkehr der Reihenfolge der Länder im Sicherheitsranking zu erwarten ist.

Eine Wiederholung der angestellten Abschätzung mit aktuelleren Zahlen sobald verfügbar erscheint dennoch sinnvoll. Sie wird künftig wohl sogar regelmäßig und damit auf verlässlicherer Basis möglich sein, da die EU ihre Mitgliedsstaaten mittlerweile aufgerufen hat, neben den Getötetenzahlen auch Angaben über Schwerstverletzte gemäß MAIS 3+ Standard zu erheben und konkrete Ziele für die Reduktion dieser Schwerstverletzten zu beschließen. Für die Unterstützung der Forschung auf diesem Gebiet wurde kürzlich das SafetyCube-Projekt der EU aus der Taufe gehoben. Man darf daher gespannt sein, inwieweit sich demnächst weitere Ländervergleiche auf Basis der bekanntgegebenen Ergebnisse durchführen lassen werden. 

 

*) Die deutschen Traumazentren bewerten z.B. den Schweregrad ihrer Patienten anhand der internationalen „ICD“-Skala. Es gibt keine direkte und automatisierbare Umrechnung von ICD-Werten in MAIS-Stufen. Infolgedessen besteht die Möglichkeit, dass es bei der von externen Stellen vorgenommenen nachträglichen Konvertierung zu Abweichungen bzw. Fehleinschätzungen bei den Diagnosen kommen kann.

Aktuelle Entwicklung der Radfahrleistung in den Niederlanden und Deutschland

Messung der Radverkehrsleistung in den Niederlanden

In meinem Beitrag „…aber was ist mit ‚Holland‘?“ hatte ich erwähnt, dass die Ermittlunglung der Verkehrsleistung in den Niederlanden durch eine Stichprobe repräsentativ ausgewählter Verkehrsteilnehmer bewerkstelligt werde, deren Teilnehmer dazu fest montierte Wegstreckenzähler an ihren Rädern montieren müssten.  Diese Angabe habe ich leider damals von einer anderen privaten Webseite unbelegt übernommen. Falls diese durchaus elegante Methode in der Vergangenheit so überhaupt angewendet wurde, so ist sie jedenfalls zumindest in den letzten zwei Jahrzehnten durch die international übliche Standardmethode zur Messung der Bevölkerungsmobilität mittels Haushaltsbefragung ersetzt worden.

Bis einschließlich 2003 war die Erhebung der Bevölkerungsmobilität Aufgabe des niederländische Destatis-Analgon CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek). In der Periode von 2004 bis 2009 nannte sich das verwendete Verfahren MON (Mobiliteitsonderzoek Nederland) und wurde im Auftrag des CBS von der niederländischen Behörde für Straßenbau und Umwelt (Rijkswaterstaat) durchgeführt. Seither kümmert sich wieder das CBS selbst um die Erhebung. Von  2010 bis 2017 erfolgte der Mobilitäts-Zensus dabei im Rahmen des „OViN“-Programmes. Aktuell geschieht die Ermittlung des Mobiltätsverhaltens der niederländischen Bevölkerung durch das ODiN-Programm („Onderwegs in Nederland“).

Lobend hervorzuheben ist der Umstand, dass die Niederlande sich schon seit Langem gewissenhaft um die Erfassung der Bevölkerungsmobilität bemühen. Durch die jährliche Wiederholung der Untersuchungen ist mittlerweile eine wertvolle Reihe entstanden, die insbesondere im Hinblick auf den Radverkehr wegen der lückenlosen Erhebung zur Analyse langfristiger Trends gut geeignet ist, da sich hier witterungsbedingte jährliche Schwankungen einfach herausmitteln lassen. 

Allen drei genannten Verfahren gemeinsam ist der Umstand, dass die Mobilität anhand von repräsentativ ausgewählten Stichproben und mittels standardisierter Fragebögen für einen zugewiesenen Stichtag erhoben wurde. Unterschiedlich fällt dagegen die Art der Befragung und die Auswahl der angesprochenen Stichproben aus.

Wie hat sich die Erfassung im Lauf der Jahre verändert?

Einen Überblick über die Gemeinsamkeiten und Änderungen von 2004 bis heute gibt die folgende Tabelle.

NL_pkm

Anhand der vom CBS publizierten akkumulierten Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner bis 2017 lässt sich erkennen, dass es sich bei den Angaben „km pro Person und Jahr“ (km p.p.p.a.) im Rahmen von MON bzw. OViN bereits um die bezüglich der Mobilität aller Einwohner korrigierten Werte handelte. Seit der Umstellung auf ODiN werden jedoch die beim CBS genannten km-Leistungen offensichtlich nicht mehr angepasst, sondern entsprechen einfach nur dem rohen Mittelwert der Studienteilnehmer. Anhand der vom Wissensinstitut für Mobilitätspolitik (KiM) des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft der Niederlande (IenW) veröffentlichten Angaben für die akkumulierte Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner lässt sich jedoch aktuell ein Korrekturfaktor von 0,93 zur Berücksichtigung der geringeren Mobilität von Kindern unter 6 Jahren und Heimbewohnern erschließen. Mit dessen Anwendung reduziert sich die mittlere jährliche Radfahrleistung in der Periode 2018-2020 von brutto 1100 (ODiN-Teilnehmer, Rohdaten) auf netto 990 km p.p.p.a. (alle Einwohner). Der verbleibende Sprung um 120 km im Vergleich zur Periode 2010-2017 dürfte wohl eher nicht auf ein abrupt angestiegenes Radverkehrsaufkommen zurückzuführen sein, da der Methodenwechsel zur ODiN-Erhebung auch für andere Verkehrsarten, v.a. auch für den MIV, von 2017 nach 2018 einen kräftigen km-Zuwachs ergeben hatte (siehe Bild unten).

NL_pkm2

Neben der allgemeinen Auswirkung, die sich aus dem technischen Wechsel vom Papierfragebogen auf Onlineformulare hinsichtlich der Auskunftsfreude der Probanden ergeben, könnte als Erklärung für den Anstieg speziell beim Radverkehr auch die neue Einbeziehung der Fahrleistung von S-Pedelecs (Kleinkrafträder mit Tretunterstützung bis 45km/h…) in der Rubrik „Fiets“ eine Rolle spielen. Leider wird in den publizierten Ergebnissen nicht spezifiziert, wie hoch der Anteil dieser Fahrzeuge am Radverkehrsaufkommen ist. Der Einschluss der früher durch MON oder OViN nicht erfassten Urlaubs-Binnenmobilität dürfte für den plötzlichen Anstieg beim Radverkehr dagegen eher eine geringe Rolle spielen.

Messung der Radverkehrsleistung in Deutschland

In Deutschland stützt sich die Bundesregierung für die Analyse der Bevölkerungsmobilität, wie im Beitrag über das Risiko beim Radfahren in den Niederlanden dargestellt, auf gleich drei unterschiedliche Quellen. Neben den in größeren Abständen ausgeführten systematischen Erhebungen durch KONTIV 1976, 1982 und 1989 sowie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2002, 2008 und 2017 gibt es derzeit noch die Ergebnisse des „Mobilitätspanels“, sowie das Periodikum „Verkehr in Zahlen“.

Vom Mobilitätspanel (MP) wird per Haushaltsbefragung und Mobilitätstagebücher die Mobilität der ausgewählten Stichprobe während einer ganzen Woche erfasst. Anders als bei den niederländischen Studien und bei MiD üblich müssen die Probanden jedoch nicht an unterschiedlichen, vorab individuell auf das ganze Jahr verteilt zugewiesenen Stichtagen ihre Wege notieren, sondern sich nur zu einer kompletten, einheitlich festgelegten 7-Tage-Woche im Herbst äußern. Mit der Erhebung 2015 wurden diese Erfassungswochen vom September in den November verschoben, ohne dass der erhebliche spätherbstliche Rückgang der Radverkehrsleistung bei der Auswertung zahlenmäßig berücksichtigt wurde. Dies hatte, wie zu erwarten, einen spürbar senkenden Einfluss auf die resultierende scheinbare Radfahrleistung, die vom Maximum von 536 km jährlich für die letzte September-Erhebung in 2014 zwischenzeitlich bis auf 416 km p.p.p.a. in 2016 einbrach. Selbst im Dürrejahr 2018, das in vielerlei Hinsicht (Unfallzahlen, städtische Pegelzähler) ein Rekordjahr in der deutschen Radverkehrsentwicklung darstellte, weist das MP dank der Spätjahres-Erhebung nur vollkommen unplausible 427 km p.p.p.a. aus. Zudem wird die tägliche km-Leistung der Probanden in den letzten Ausgaben nur noch auf ganze % der Tagesmobilität gerundet angegeben, wodurch beim kleinen einstelligen Prozentsatz des Radverkehrs eine erhebliche Rundungsunschärfe entsteht. Die Werte des Mobilitätspanels sind somit derzeit nur noch bedingt repräsentativ für die Fahrrad-Mobilität aller deutschen Einwohner während eines Jahres.

Verkehr in Zahlen (ViZ) wird jährlich vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung herausgegeben. Das Tabellenwerk enthält auch Angaben zur kumulativen Gesamtmobilität der Bevölkerung nach Verkehrsarten aufgeschlüsselt. Die angeführten Werte werden für die betreffenden Erhebungsjahre direkt aus KONTIV bzw. MiD übernommen. In den Zwischenjahren wird die Entwicklung lediglich nach nicht näher genannten Verfahren extrapoliert und fortgeschrieben.

Mobilität in Deutschland stellt die zuverlässigste Quelle für die Fahrradmobilität der Deutschen dar. Nach den zur Studie begleitend publizierten Angaben über die Erhebungsmethodik zu urteilen, besteht eine sehr gute Übereinstimmung hinsichtlich Stichprobenauswahl (repräsentativ ausgewählter Bevölkerungsquerschnitt), ausgewählten Stichtagen (über das ganze Jahr verteilt) und Format und Inhalt der Fragebögen im Vergleich zur in den Niederlanden verwendeten Methodik. Anders als im aktuellen ODiN-Programm erfolgte die jüngste Umfrage 2017 allerdings noch vollständig in Papierform. Im Kurzreport von MiD 2017 wird die tägliche nationale Gesamtfahrleistung der Verkehrsarten angegeben. Multiplikation mit 365 und Division durch die Einwohnerzahl ergibt für 2017 eine Radfahrleistung von 500km p.p.p.a..

ViZ 2020, das auch viele der Ergebnisse von MiD 2017 ausdrücklich wiedergibt, gibt auf Seite 222 für 2017 ein Gesamtvolumen von 38,8 Mrd und für 2018 39,5 Mrd Fahrrad-km für die deutsche Bevölkerung an. Diese Zahl ergibt nach Division durch die Zahl der deutschen Einwohner eine Radfahrleistung von 467 bzw. 475 km p.p.p.a., was seltsamerweise niedriger als der MiD-Wert für 2017, aber immerhin 10% mehr als die durch das MP für 2018 konstatierte Fahrleistung ist.

Aktuelle offizielle Angaben für die Jahre 2019 und 2020 sind Stand heute (21.9.2021) noch nicht verfügbar, jedoch lassen sämtliche Resultate der in vielen Städten zunehmend im Straßenbild präsenten Radverkehrszählstationen darauf schließen, dass der Radverkehr in Deutschland nach dem Jahr 2017 noch einmal kräftig zugelegt hat. Als Beispiel seien in der folgenden Abbildung die Resultate der Dauerzählstellen in Berlin angeführt.

pegel_berlin

Die vom deutschen Zweiradindustrieverband (ZIV) auf Twitter gepostete Fahrleistung von 550 km p.p.p.a. für 2020 ist somit durchaus plausibel. Das deutliche Wachstum im Coronajahr 2020 steht im krassen Widerspruch zu der um 13% im Vergleich zu 2019 eingebrochenen Radfahrleistung 2020 in den Niederlanden. Hier scheint sich besonders der in „normalen“ Jahren im Vergleich zu Deutschland sehr hohe Anteil der Schülermobilität mit dem Fahrrad nachteilig ausgewirkt zu haben. Insbesondere die Altersgruppe ab 12 Jahren sticht hier normalerweise mit einer Fahrleistung von weit über 2.000 km p.p.p.a. hervor. Unter den Coronabeschränkungen waren jedoch viele Schulen über längere Zeit ganz geschlossen, ebenso wie auch die Sportvereine ihren Trainingsbetrieb einstellen mussten. Unabhängig von der aktuellen Entwicklung im Coronajahr ist jedoch auch im langfristigen Trend erkennbar, dass sich die Radfahrleistung in NL trotz aller baulichen Anstrengungen offenbar nahe an einer Sättigung befindet, während in Deutschland ein anhaltend stetiges Wachstum zu verzeichnen ist.. Der Abstand zu den Niederlanden schrumpft, Deutschland holt auf.

radfahrleistung_nl-dk-d

Ergänzung 15.10.2021

In „Zunkunft Mobilität“ hat Martin Randelhoff bereits Ende 2019 die Entwicklung der Leistung verschiedener Verkehrsträger in den NL für den Zeitraum 1994 bis 2017 auf Basis der auch für den vorliegenden Beitrag verwendeten Quellen verglichen. Wie nicht anders zu erwarten, kommt Martin hinsichtlich der Enwicklung der Radfahrleistung für den damals zu Verfügung stehenden Zeitraum bis 2017 zum gleichen Ergebnis wie dieser Blogbeitrag. Für die auf dieser Seite weiter oben erörterte Frage, ob die Ergebnisse der jeweils in NL und D benutzten Verfahren zur Analyse der Bevölkerungsmobilität 1:1 vergleichbar seien besonders aufschlussreich ist aber die mir bislang unbekannte Information, dass die niederländischen Verkehrsforscher sich beim Studiendesign von MON und OViN im Wesentlichen auf die in Deutschland entwickelte Methodik der KONTIV-Erhebung gestützt haben, die wiederum auch das Design der aktuellen „Mobilität in Deutschland“-Erhebung entscheidend geprägt hat.

Erzeugung eigener Karten aus Rohdaten des Unfallatlas-Portals

Der „Interaktive Unfallatlas“ wird vom Betreiber selbst damit beworben, dass man damit erkennen könne, wo es in der eigenen Stadt am gefährlichsten wäre. In das gleiche Horn stoßen auch Medien, Behörden und NGOs.

Diese Darstellung ist irreführend. Das hauptsächliche Manko besteht darin, dass das Merkmal „Gefährlichkeit“ hier aus dem Blickwinkel der Verkehrsbehörden definiert wird, deren Aufgabe es u.a. ist, in ihrem Verantwortungsbereich möglichst wenig Unfälle zuzulassen. Für diese Instanzen ist es tatsächlich wichtig, dass die Interventionen und die zur Verfügung stehenden Ressourcen auf die Strecken fokussiert werden müssen, wo sie den größtmöglichen Nutzen bewirken können. Für den einzelnen Verkehrsteilnehmer als „Verbraucher“ hingegen, so wie er durch die Präsentation des Unfallatlas angesprochen wird, resultiert allerdings die Gefährlichkeit ausschließlich aus der Wahrscheinlichkeit, mit der es pro einzelner Ortsveränderung zum Unfall kommen könnte. Für eine persönliche Risikobewertung ist aber die Kenntnis der allgemeinen Fahrleistung pro Streckenabschnitt unerlässlich – und der Unfallatlas, in dessen Daten die Verkehrsstärken nicht enthalten sind, somit für den beworbenen Zweck unbrauchbar. Leider lässt sich dieses Manko mangels flächendeckender Verkehrszählung auch grundsätzlich nicht beheben.

Ein weiteres grundsätzliches Defizit des Unfallatlas besteht aber auch in der völlig unbrauchbaren Filterfunktion. Die Seite erlaubt leider keine sinnvolle Auswahl von kombinierten Einzelparametern auf z.B. einzelne Unfallarten, Unfalltypen, Verletzungsschweren oder Gegnerkombinationen, obwohl all diese Informationen ja im Rohdatenbestand durchaus noch enthalten wären. Zum Glück jedoch sind genau diese Rohdaten öffentlich verfügbar und können nach eigenem Gusto verwendet und gefiltert werden. Im Folgenden ist anhand eines bereits veröffentlichten Beispiels beschrieben, welche Möglichkeiten sich mit den geeigneten Werkzeugen eröffnen.

Vorgehensweise für angepasste eigene Karten

  • Download und Entpacken aller .csv-Files der Jahrgänge 2016 bis 2020 von der OpenData-Seite des Unfallatlas-Portals.
  • In Excel: Entfernen aller Ereignisse ohne Fahrradbeteiligung durch Löschen aller Einträge mit dem Wert „0“ in der Spalte „IstRad“.csv_origEntfernen aller Ereignisse mit nur Leichtverletzten durch Löschen aller Einträge mit dem Wert „3“ in der Spalte „UKategorie“. Anpassung der Tabellen durch Ergänzung der Einträge in der Spalte „Objectid“ um die zweistellige Jahrgangszahl. Erzeugung einer neuen Spalte mit dem Titel „Gegner“ aus den Werten der Einzelspalten für die Beteiligten. Löschen/Hinzufügen/Umbenennen/Sortieren von Spalten nach einem für alle Blätter einheitlichen Muster (Anordnung und Anzahl der Spalten ist im Laufe der Jahre geändert worden). Zusammenfügen aller Jahrgänge durch kopieren in ein einziges neues Blatt. Sichern dieses Blattes als neue .csv-Datei.

csv_mod

  • Sofern nicht die Absicht besteht, die eigene Auswertung im Netz zu veröffentlichen (s.u.), und die Leistungsfähigkeit des eigenen PCs dies hergibt, besteht alternativ zur soeben beschriebenen vorherigen Manipulation der .csv-Jahrgangstabellen auch die Möglichkeit, die unveränderten einzelnen .csv-Dateien bzw. die ebenfalls verfügbaren Shapefile-Ordner jahrgangsweise als separate Layer direkt im Geodaten-Programm zu importieren und sie erst dort nach Bedarf zu filtern (s.u.).
  • Eine Alternative zur Limitierung des ausufernden Rohdatenbestandes unter gleichzeitigem Erhalt sämtlicher Einträg für die eigene Gemeinde besteht im Ausschluss aller irrelevanten Datensätze durch Filterung nach dem Kriterium „Amtlicher Gemeindeschlüssel“, der z.B. für jede Gemeinde in deren Wikipedia-Eintrag angegeben ist. Dieses Merkmal ist allerdings in den Rohdaten nicht direkt enthalten und muss erst durch das Anlegen einer neuen Tabellespalte in Excel aus der Verknüpfung von vier Einzelspalten kreiert werden (siehe Abbildung).

ags

  • In QGIS: Software ggf. Installieren und unter „Erweiterungen“ das Plugin „Quickmap-Services“ integrieren. Neues leeres Projekt erzeugen. Import des bearbeiteten .csv-Files mittels „getrennte Textdatei als neuen Layer hinzufügen“. Alle angebotenen Default-Einstellungen belassen, mit Ausnahme des Koordinatenbezugsystems (Geometrie-KBS). Hier muss „EPSG:25832 – ETRS89 / UTM Zone 32N“ stehen, wenn man die GPS-Koordinaten aus den beiden LINREF-Spalten importieren möchte. Dann Underlay-Map auswählen unter Web/QuickmapServices, z.B. OSM Standard. Es können innerhalb des Projekts mehrere Maps gleichzeitig eingebunden werden, wobei der erste aktivierte Eintrag alle darunterliegenden aktivierten Karten verdeckt.

mapauswahl

Die angezeigten Einträge können nach den Inhalten der Tabellenspalten gefiltert werden, wobei auch logische Kombinationen mehrer Einträge möglich sind. Ebenso ist es möglich, Layer zu duplizieren und für das Duplikat eine abweichende Filterauswahl zu treffen.

filter

Nach Doppelklick auf den Layertitel können die innerhalb dieses Layers angezeigten Symbole hinsichtlich Farbe und Form in Abhängigkeit von den Spalten-Werten verändert werden.

symbole

Zwischendurch (QGIS stürzt manchmal ohne Möglichkeit der Datenrettung ab) und abschließend Sichern der erzeugten Datei unter einem aussagefähigen Projektnamen.

  • Publizieren eigener Karten im Web: der einfachste Weg ist die Erzeugung eines neuen Kontos bei der Cloud-Plattform QGISCloud. Hierzu das QGISCloud-Plugin installieren und in den Cloudsettings den Eintrag „Registrieren“ klicken. Nach der üblichen Einrichtungsprozedur besteht die Möglichkeit, eigene Projekte kostenlos im Web zu veröffentlichen, sofern sie den Speicherplatz von 50 Mb nicht überschreiten. Vorsicht: falls die Absicht besteht, das publizierte Projekt nachträglich erneut zu ändern, ist darauf zu achten, dass der während der Publikationsprozedur festgelegte Dateiname und Speicherort vom bis dahin verwendeten Projektnamen abweicht. Ansonsten kann es beim erneuten Öffnen des Projekts zu Problemen mit dem Auffinden der eingebetteten Layer-Dateien kommen.

Destatis Unfallatlas 2020

Am 12.7.2020 veröffentlichte das Statistische Bundesamt den Hinweis darauf, dass die aktualisierte Ausgabe des Unfallatlas soeben bereitgestellt worden sei. Durch das Update enthält das Portal jetzt auch die georeferenzierten Unfalldaten für das Jahr 2020.

Bundesgebiet erstmals komplett abgedeckt

Nachdem die Unfallatlas-Seite 2018 zunächst nur mit den Daten von 7 (2016) bzw. 9 (2017) Bundesländern online gegangen war, wurden Ende 2018 noch die Datensätze für die drei Bundesländer Saarland, Rheinland-Pfalz und Brandenburg aus 2017 hinzugefügt. Mit dem Update vom Sommer 2019 waren dann erstmals auch die Unfallorte aus dem Land Berlin verfügbar. Im vergangenen Jahr stießen Nordrhein-Westfalen und Thüringen zum Kreis der teilnehmenden Bundesländer. Mit der Beteiligung von Mecklenburg-Vorpommern ist im Jahr 2020 erstmal eine gesamte Abdeckung des Bundesgebietes im Unfallatlas erfolgt.

Kartendarstellung nach wie vor unbrauchbar

(Anmerkung: Den folgenden kritischen Absatz muss ich leider 1:1 aus meinem Blogbeitrag zum Unfallatlas 2019 aus dem Vorjahr übernehmen.)

Leider wurde das Portal durch das Daten-Update lediglich inhaltlich aufgefrischt. Die Kartendarstellung des Unfallatlas bleibt für eine detaillierte Analyse weiterhin viel zu undifferenziert. So wird z.B. die tabellarische Ansicht der beteiligten Verkehrsteilnehmer-Arten für die im gewählten Kartenausschnitt angezeigten Unfallpunkte nur verfügbar, wenn man den Punkt „Alle Unfallorte mit Personenschaden“ auswählt, was eine Beschränkung von Ansicht und Tabelle auf einzelne Verkehrsarten ausschließt. Zudem ist die logische Verknüpfung mehrerer Parameter nicht vorgesehen, so dass man z.B. die Anzeige nicht auf [getötet + Fahrrad] begrenzen kann. Die Kartenanzeige lässt weiter keine Unterscheidung zwischen leicht- und schwerverletzten Opfern zu. Da auch nur zwei verschiedene Farben und eine einzige Symbolform für die angezeigten Objekte zur Verfügung stehen, ist leider auch keine visuelle Diskriminierung der vielen Punkte möglich. Nach wie vor ist es auch nicht gestattet, die Daten aller bisher erfassten Jahrgänge gleichzeitig anzuzeigen.

Dankenswerterweise haben sich die Verantwortlichen dafür entschieden, neben der wenig nützlichen Webseite auch den Rohdatenbestand öffentlich zum Download anzubieten. Das Angebot umfasst, jeweils jahrgangsweise gepackt, Tabellen im *.csv-Format sowie Ordner mit allen notwendigen Files für die direkte Integration in externe Kartenanwendungen. Wer über eine solche Anwendung bereits verfügt oder aber dazu bereit ist, sich eine solche zu besorgen, der wird mit vielfältigen Möglichkeit der genaueren Analyse belohnt.

Analyse der tödlichen Fahrradunfälle

Das csv-File für 2020 enthält 367 Einträge der Kategorie 1 (Unfall mit Toten) in Kombination mit dem Merkmal „IstRad=1“ (Unfall mit Fahrradbeteiligung). Die Orte dieser Todesfälle habe ich im QGIS-Kartenprogramm mit den in 2020 von mir bereits erfassten Unfallorten überlagert und anhand fehlender Überdeckung 66 Einträge identifiziert, die bisher noch nicht in meiner Datenbank vorhanden waren. Nach Ausschluss der Fälle, bei denen die Online-Recherche anzeigte, dass wohl ein anderer Verkehrsteilnehmer nach einem Zusammenstoß mit einem beteiligten Radfahrer schwer verletzt und getötet worden war, verblieben 58 Neueinträge mit getöteten Radfahrern. Damit liegt sowohl die Gesamtzahl Todesfälle im Unfallatlas (367 vs. 383) als auch die Zahl der auf die beschriebene Weise ermittelten Nachmeldungen (58 vs. 78) spürbar unter den Werten des Vorjahres. Da Destatis im Periodikum „Verkehrsunfälle“ für 2020 insgesamt 19 getötete Radfahrer weniger als in 2019 ausweist, kommt dieser Rückgang allerdings nicht ganz überraschend. Die Erfassungsquote im Datenbestand des Unfallatlas beträgt nach Abzug der 8 getöteten Kradfahrer und Fußgänger von den 367 Todesfällen mit Fahrradbeteiligung unter dem Strich wie im Vorjahr 84%.

Welche Unfälle entgingen der laufenden Erfassung?

Wie in den vier Vorjahren entgingen auch in 2020 vorwiegend tödliche Alleinunfälle und Vorfahrtkonflikte der Erfassung über die tägliche Netzrecherche. Für 29 der 58 nacherfassten Ereignisse lässt sich zum angegebenen Unfallort auch nachträglich keinerlei Meldung über ein schwerwiegendes Ereignis ausfindig machen. Für die anderen 29 Fälle konnte eine für Termin und Ort passende Unfallmeldung gefunden werden, so dass hier die im OpenData-Bestand des Unfallatlas fehlenden Parameter wie z.B. Alter der Beteiligten, Pedelec-Nutzung, genauer Hergang und Unfallschuld nachgetragen werden konnten. Die „rote Laterne“ für die schlechteste mediale Abdeckung geht für 2020 an die Landespolizeidirektion Brandenburg, denn aus diesem Bundesland stammen allein 7 unter den 29 „Orphan“-Einträgen im OpenData-Bestand. Knapp jeder vierte der insgesamt 30 Brandenburger Rad-Toten blieb 2020 der Öffentlichkeit ungemeldet.

In lediglich einem einzigen Fall (20-453 in Ebersbach-Neugersdorf, 1.100 Einwohner, 1,7% aller Nachmeldungen) ergab die Analyse der Daten einen Hinweis darauf, dass der tödliche Unfall durch Auffahren bzw. Streifen von hinten passiert sein könnte. Leider ließ sich auch zu diesem Ereignis keinerlei Pressemeldung zum genauen Hergang auffinden.

Ergebnis der Nacherfassung

Die folgende Abbildung zeigt die Verteilung der Unfalltypen und Unfallgegner bei der Nacherfassung. Die Unfälle sind mit den Indexnummern 20-445 bis 20-502 in die Gesamttabelle aufgenommen worden.

nachmeldungen2020

Für ergänzende Hinweise, insbesondere zu den lediglich im Unfallatlas-OpenData-Bestand gelisteten Unfällen, bin ich jederzeit dankbar. Zur vereinfachten Durchsicht füge ich einen Link zu einer Tabelle mit den entsprechenden „Orphan“-Einträgen ohne weitere Quelle hier an.

Destatis Unfallatlas 2019

Am 28.7.2020 veröffentlichte das Statistische Bundesamt den Hinweis darauf, dass die aktualisierte Ausgabe des Unfallatlas soeben bereitgestellt worden sei. Durch das Update enthält das Portal jetzt auch die georeferenzierten Unfalldaten für das Jahr 2019.

Erstmals auch Nordrhein-Westfalen und Thüringen vertreten

Nachdem die Unfallatlas-Seite 2018 zunächst nur mit den Daten von 7 (2016) bzw. 9 (2017) Bundesländern online gegangen war, wurden Ende 2018 noch die Datensätze für die drei Bundesländer Saarland, Rheinland-Pfalz und Brandenburg aus 2017 hinzugefügt. Mit dem Update vom Sommer 2019 waren dann erstmals auch die Unfallorte aus dem Land Berlin verfügbar. Anders als damals angekündigt, bleibt Mecklenburg-Vorpommern nach der Aufnahme von Nordrhein-Westfalen und Thüringen zum gegenwärtigen Zeitpunkt auch mit dem diesjährigen Update des Atlas als letztes Bundesland vorläufig noch ein weißer Fleck auf der Landkarte.

Kartendarstellung nach wie vor unbrauchbar

Leider wurde das Portal durch das Daten-Update lediglich inhaltlich aufgefrischt. Die Kartendarstellung des Unfallatlas bleibt für eine detaillierte Analyse weiterhin viel zu undifferenziert. So wird z.B. die tabellarische Ansicht der beteiligten Verkehrsteilnehmer-Arten für die im gewählten Kartenausschnitt angezeigten Unfallpunkte nur verfügbar, wenn man den Punkt „Alle Unfallorte mit Personenschaden“ auswählt, was eine Beschränkung von Ansicht und Tabelle auf einzelne Verkehrsarten ausschließt. Zudem ist die logische Verknüpfung mehrerer Parameter nicht vorgesehen, so dass man z.B. die Anzeige nicht auf [getötet + Fahrrad] begrenzen kann. Die Kartenanzeige lässt weiter keine Unterscheidung zwischen leicht- und schwerverletzten Opfern zu. Da auch nur zwei verschiedene Farben und eine einzige Symbolform für die angezeigten Objekte zur Verfügung stehen, ist leider auch keine visuelle Diskriminierung der vielen Punkte möglich. Nach wie vor ist es auch nicht gestattet, die Daten aller bisher erfassten Jahrgänge gleichzeitig anzuzeigen.

Opendata-Version

Dankenswerterweise haben sich die Verantwortlichen dafür entschieden, neben der wenig nützlichen Webseite auch den Rohdatenbestand weiterhin öffentlich zum Download anzubieten. Das Angebot umfasst, jeweils jahrgangsweise gepackt, Tabellen im *.csv-Format sowie Ordner mit allen notwendigen Files für die direkte Integration in externe Kartenanwendungen. Wer über eine solche Anwendung bereits verfügt oder aber dazu bereit ist, sich eine solche zu besorgen, der wird mit vielfältigen Möglichkeit der genaueren Analyse belohnt.

Analyse der Fahrradunfälle

Das csv-File für 2019 enthält insgesamt 268.370 Einträge zu Unfällen mit Verletzten. Somit sind in den Daten der 15 verfügbaren Bundesländer aktuell 89,4 % der 2019 von destatis erfassten 300.143 Unfälle mit Personenschaden repräsentiert. Mit jetzt 74.550 gelisteten Unfällen mit Fahrradbeteiligung sind nach dem Einschluss zweier weiterer Bundesländer ca. 15.000 Radunfälle mehr als im Vorjahr enthalten. Davon entfallen 383 auf Unfälle mit Getöteten (84 % der veröffentlichten Gesamtzahl von 445). Die Todesfälle habe ich im QGIS-Kartenprogramm mit den in 2019 von mir bereits erfassten Unfallorten überlagert und anhand fehlender Überdeckung 86 Einträge identifiziert, die bisher noch nicht in meiner Datenbank vorhanden waren. Nach Ausschluss der Fälle, bei denen die Online-Recherche nach Vorfällen am Ort im betreffenden Monat aus dem OpenData-File anzeigte, dass ein anderer Verkehrsteilnehmer nach einem Zusammenstoß mit einem beteiligten Radfahrer schwer verletzt oder getötet worden war, verblieben 78 Neueinträge mit getöteten Radfahrern.

Welche Unfälle entgingen der laufenden Erfassung?

Besonders interessiert mich bei der Nacherfassung natürlich die Frage, ob die unveröffentlichten Fälle hinsichtlich Unfalltyp und Unfallgegner eine systematische Abweichung von den übrigen Daten aufweisen, und ob diese Abweichung ggf. darauf schließen lässt, dass vor allem schwere Auffahr- und Streifunfälle von der Tagespresse nicht gemeldet werden. Wie schon bei der Nacherfassung in den drei Vorjahren zeigt sich aber auch für 2019, dass diese Befürchtung nicht zutrifft. Tendenziell bleiben vor allem Alleinstürze (34) sowie Unfälle nach Vorrangkonflikten an Kreuzungen (23) unentdeckt. Lediglich in zwei der Fälle (beide in Kleinstädten <20.000 Einwohner) gab es einen tödlichen Auffahr-/Streifunfall, womit die Quote innerhalb des Kollektivs der nacherfassten Unfälle unterhalb des Anteils an allen bislang erfassten Fällen bleibt. Anders als im vergangenen Jahr, wo sich bei der Nacherfassung die Nachträge fast gleichmäßig auf geschlossene Ortschaften und das unbesiedelte Freiland verteilten, dominieren für 2019 die innerörtlichen Fälle deutlich (60:18). Auffällig ist, dass bei der Nacherfassung keine Rechtsabbieger-Unfälle mit LKW auftauchen. Diese Ereignisse sind offenbar stets so schwerwiegend, dass sie zuverlässig eine umfassende öffentliche Würdigung erfahren.

Ergebnis der Nacherfassung

Die folgende Abbildung zeigt die Verteilung der Unfalltypen und Unfallgegner in Abhängigkeit von der Ortslage. Die Unfälle sind mit den Indexnummern 19-458 bis 19-535 in die Gesamttabelle aufgenommen worden.

blasen2019_nachtrag

Wie man am neuen Höchstwert 19-535 erkennt, liegt meine Statistik derzeit um 90 Einträge über dem offiziellen Wert von Destatis. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass meine Erfassung immer auch etliche Einträge enthält, bei denen Alleinstürze nicht die amtlichen Kriterien für einen Verkehrsunfall erfüllen. Dabei handelt es sich in erster Linie um -ggf. nach Autopsie- festgestellte krankheitsbedingte Stürze. Der Datenbestand des Unfallatlas enthält im Vergleich zur amtlichen Verkehrsunfallstatistik 2019 jedoch auch eine Dunkelziffer bei Unfällen mit Fremdbeteiligung, was sich bei der Überlagerung im QGIS-Kartenprogramm erkennen lässt. Hier treten in meinem Bestand vereinzelt Markierungen für Unfälle mit Gegnern auf, die nicht von einem beim Unfallatlas notierten Punkt überlagert werden. Dazu passt auch, dass der Unfallatlas mit nur 375 (383 minus 8; s.o.) Einträgen im Vergleich zur amtlichen Zahl von 445 70 Fälle vermissen lässt. Das kann man nicht mit den noch fehlenden Daten für Mecklenburg-Vorpommern erklären, denn in diesem Bundesland umfasst meine Datenbank im Mittel 2013-2019 weniger als 10 Todesfälle von Radfahrern jährlich.

Qualität der polizeilichen Pressearbeit in den einzelnen Bundesländern

Die Abdeckungsrate des schweren Radunfall-Geschehens in den einzelnen Bundesländern ist recht unterschiedlich. Der Preis für die mangelhafteste Pressearbeit geht in diesem Jahr an das Land Niedersachsen, wo die Quote der nicht in der laufenden Berichterstattung als solche gemeldeten Todesfälle bei 21% lag. Überdurchschnittlich gut schnitten die beiden Unfallatlas-Newcomer Thüringen (0%) und Nordrhein-Westfalen (4%) sowie Sachsen (8%) ab. Auch das Saarland hatte 2019 eine vollständige publizistische Abdeckung aller Fahrrad-Todesfälle, was aber bei nur zwei solcher Ereignisse im ganzen Jahr nicht weiter wundert.

 

Destatis Unfallatlas 2018

Am 19.8.2019 veröffentlichte das Statistische Bundesamt den Hinweis darauf, dass die aktualisierte Ausgabe des Unfallatlas soeben bereitgestellt worden sei. Durch das Update enthält das Portal jetzt auch die georeferenzierten Unfalldaten für das Jahr 2018.

Erstmals auch Berlin vertreten

Nachdem die Unfallatlas-Seite im Sommer 2018 zunächst nur mit den Daten von 7 (2016) bzw. 9 (2017) Bundesländern online gegangen war, wurden Ende 2018 noch die Datensätze für die drei Bundesländer Saarland, Rheinland-Pfalz und Brandenburg aus 2017 hinzugefügt. In diesem Jahr sind erstmals auch die mit viel Spannung erwarteten Unfallorte aus dem Land Berlin verfügbar, so dass aktuell nur noch Nordrhein-Westfalen, Thüringen und Mecklenburg-Vorpommern „weiße Flecken“ auf der Unfallkarte zeigen. Der oben zitierten Pressemitteilung zufolge sollen aber auch diese Länder im nächsten Sommer dabei sein.

Kartendarstellung unbrauchbar

Leider krankt die Seite des Unfallatlas nach wie vor an m.E. schwerwiegenden Kinderkrankheiten. Der größte Kritikpunkt gilt den nur rudimentären und damit mangelhaften Filtermöglichkeiten beim Ein- und Ausblenden von Daten. So ist z.B. die kleine Tabelle mit der (ohnehin sehr spartanischen…) Übersicht der im jeweiligen Kartenausschnitt angezeigten Unfälle nur verfügbar, wenn man im Menü links den Punkt „alle Unfallorte mit Personenschäden“ wählt. Die Beschränkung auf einzelne Verkehrsarten (z.B. Radverkehr) für eine nähere Analyse ist damit unmöglich. Ebensowenig kann man optisch Unfälle mit Leichtverletzten von Unfällen mit Schwerverletzten differenzieren. Auch ist es unmöglich, die Daten aller bisher erfassten Jahrgänge gemeinsam anzusehen. Quintessenz: im gegenwärtigen Layout taugt die Karte lediglich für ein einmaliges neugieriges Reinschauen nebst flüchtigem „Wow, so viele?!“-Effekt.

Lob der Opendata-Version

Dankenswerterweise haben sich die Verantwortlichen dafür entschieden, neben der wenig nützlichen Webseite auch den Rohdatenbestand öffentlich zum Download anzubieten. Das Angebot umfasst, jeweils jahrgangsweise gepackt, Tabellen im *.csv-Format sowie Ordner mit allen notwendigen Files für die direkte Integration in externe Kartenanwendungen. Wer über eine solche Anwendung bereits verfügt oder aber dazu bereit ist, sich eine solche zu besorgen, der wird mit vielfältigen Möglichkeit der genaueren Analyse belohnt.

Analyse der Fahrradunfälle

Die 21 Mb große csv-Tabelle für 2018 enthält 211.868 Einträge. Somit sind in den Daten der 13 verfügbaren Bundesländer aktuell 69% der 2018 von destatis erfassten 308.721 Unfälle mit Personenschaden repräsentiert. Von den 57.422 gelisteten Unfällen mit Fahrradbeteiligung entfallen 307 auf Unfälle mit Getöteten (ebenfalls 69% der veröffentlichten Gesamtzahl von 445). Diese 307 Todesfälle habe ich im QGIS-Kartenprogramm mit den in 2018 von mir bereits erfassten Unfallorten überlagert und anhand fehlender Überdeckung gut 60 Einträge identifiziert, die bisher noch nicht in meiner Datenbank vorhanden waren. Mit den exakten Angaben zu Unfallort, Monat und weiteren Beteiligten konnte ich allerdings für die meisten Vorfälle mit Fremdbeteiligung entsprechende Meldungen über Unfälle mit Schwer(st)verletzten ausfindig machen. Nach Ausschluss von einer Handvoll Fällen mit verstorbenen Motorradfahrern bzw. Fußgängern verblieben 56 Neueinträge mit verstorbenen Radfahrern.

Welche Unfälle entgehen der laufenden Erfassung?

Besonders interessiert mich bei der Nacherfassung natürlich die Frage, ob die unveröffentlichten Fälle hinsichtlich Unfalltyp und Unfallgegner eine systematische Abweichung von den übrigen Daten aufweisen, und ob diese Abweichung ggf. darauf schließen lässt, dass vor allem schwere Auffahr- und Streifunfälle von der Tagespresse nicht gemeldet werden. Wie schon bei der Nacherfassung in den beiden Vorjahren zeigt sich aber auch für 2018, dass diese Befürchtung nicht zutrifft. Tendenziell bleiben vor allem Alleinstürze (28 von 56) und Vorfahrtfehler (13) unentdeckt. Lediglich in zwei der Fälle gab es einen tödlichen Auffahrunfall, womit die Quote innerhalb des Kollektivs der nacherfassten Unfälle weit unterhalb des Anteils an allen bislang erfassten Unfällen liegt. Die Nachträge verteilen sich recht gleichmäßig auf innerorts liegende Stellen und das unbesiedelte Freiland (32:24). Auffällig bei den innerörtlichen Ereignissen ist, dass hier vor allem eher kleinere Ortschaften mit maximal 20.000 Einwohnern vertreten sind. Die beiden letzten Punkte erscheinen allerdings plausibel, da gerade außerorts und in Dörfern und Kleinstädten die Wahrscheinlichkeit eher hoch ist, dass sowohl Polizeipressestellen als auch Zeitungsredaktionen von einem Todesfall keine Notiz mehr nehmen werden.

Ergebnis der Nacherfassung

Die folgende Abbildung zeigt die Verteilung der Unfalltypen und Unfallgegner in Abhängigkeit von Siedlungsgröße und Ortslage. Die Unfälle sind mit den Indexnummern 18-439 bis 18-494 in die Gesamttabelle aufgenommen worden.

Nacherfassung2018

Wie man am Höchstwert 18-494 erkennt, liegt meine Statistik derzeit um ca. 50 Einträge über dem offiziellen Wert von Destatis. Dies ist nur zum Teil darauf zurückzuführen, dass meine Erfassung auch Einträge enthält, die bei Alleinstürzen nicht die amtlichen Kriterien für einen Verkehrsunfall erfüllen (dabei handelt es sich v.a. um krankheitsbedingte Stürze). In 2018 habe ich 160 Solo-Tote erfasst, während Destatis nur 120 angibt. Offensichtlich enthält die amtliche Verkehrsunfallstatistik 2018 trotz des noch fehlenden Abgleichs mit den drei fehlenden Bundesländern also bereits eine (mit aktuell ca. 3% allerdings sehr geringe) Dunkelziffer bei Unfällen mit Fremdbeteiligung.