(Hinweis 27.10.2021: der vorliegende Beitrag stammt im Kern aus dem Jahr 2016 und basiert auf den damals aktuellsten verfügbaren Angaben für 2015. Ein ergänzender Methodenvergleich der Radfahrleistungs-Erhebung in D und NL findet sich in diesem jüngeren Beitrag. Darüber hinaus gibt es hier eine genauere Analyse des km-normierten Schwer_st_verletzungsrisikos in D und NL).
In den Niederlanden ist das Risiko eines tödlichen Fahrrad-Unfalles heute größer als in Deutschland. Die Radfahrleistung und das Sicherheitsniveau des Radverkehrs stagnieren dort seit Längerem, während Deutschland in den letzten zehn Jahren trotz der von manchen als „krachend gescheitert“ geschmähten deutschen Radverkehrs-Förderung in aller Stille auf beiden Gebieten massiv Boden gut gemacht hat.
Die Ausgangslage
Das Radwegenetz der Niederlande gilt weltweit als vorbildlich. Radverkehrsinitiativen fordern bereits seit über 80 Jahren (Quelle, S.20 unten), dass Deutschland endlich den niederländischen Standards nacheifern solle. Als Begründung wird regelmäßig angeführt, dass die möglichst umfassende Trennung von Kraft- und Radverkehr vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit unabdingbar sei. Als Kronzeuge für die unterstellte Wirkung werden u.a. die Raten tödlich verletzter Radfahrer pro gefahrenem Rad-Kilometer für verschiedene Nationen miteinander verglichen (z.B. hier, S.506). Argumentiert wird, dass die hohe Radwegedichte in den Niederlanden die Zahl der Radfahrer besonders stark erhöht hätte, und dass infolgedessen der aus der Verkehrswissenschaft bekannte „Safety in Numbers„-Effekt die Radfahrer besonders effektiv schütze. Dieses auch als „Smeed’s Law“ bekannte Phänomen wurde zuerst für die Beziehung zwischen dem KFZ-Bestand und dem allgemeinen Risiko für den Verkehrstod in einer Nation beobachtet, später dann aber auch für die nichtmotorisierten Verkehrsarten nachgewiesen.
In der Vergangenheit führten die Niederlande dieses internationale Verkehrssicherheits-Ranking regelmäßig an, gefolgt von Dänemark und Deutschland. Die für den Vergleich verwendeten Rohdaten werden allerdings von jeder Regierung eigenständig auf der Grundlage der doch recht unterschiedlichen nationalen Gepflogenheiten über die Verkehrsunfallstatistik erhoben. Die Qualität der verglichenen Kenngröße „Opfer pro Wegstrecke“ hängt somit sowohl von der Richtigkeit als auch von der Aktualität der erhobenen nationalen Basisdaten ab.
Die neuen Zahlen
Die Neuberechnung des fahrleistungsnormierten Risikos mit den aktuellsten verfügbaren Werten für Deutschland und die Niederlande stellt die etablierte Reihenfolge auf den Kopf: In den Niederlanden ist das Risiko eines tödlichen Fahrrad-Unfalles (2015: 11,8 Getötete je Mrd Personenkilometer) mittlerweile deutlich größer als in Deutschland (2015: 9,6/Mrd pkm, Faktor 1,22). Der hier von mir berechnete Wert für NL wird im 2018 veröffentlichten Statusbericht exakt so auch vom Niederländischen Verkehrssicherheitsrat SWOV angegeben. Meine Berechnung für Deutschland wurde im Juli 2019 durch die Allianz-Versicherung in einer vielbeachteten Pressemitteilung bestätigt, wonach das Todesrisiko in Deutschland im aktuellen Fünfjahresmittel für konventionelle Fahrräder bei 8,96 bzw. für Pedelecs bei 11,64 je Mrd pkm liegt. Im April 2021 publizierte der SWOV eine aktualisierte Auswertung des Sterberisikos im Zeitraum 2015-2018 in den NL im EU-Vergleich. Bemerkenswert ist hieran, dass das Ergebnis nicht nur meine Abschätzung für NL bestätigt, sondern auch den für Deutschland von mir berechneten aktuellen Risiko-Wert:
Auch bei den Verletzten schneiden die Niederlande den offiziellen Angaben zufolge schlechter ab: bei Schwerverletzten ergibt sich für Radfahrer ein km-normierter Faktor von etwa 3 zu Lasten der Niederlande, und bei den leichtverletzten Radfahrern beträgt er bereits über 8. Bei diesen beiden Größen ist allerdings zu sagen, dass sie in Anbetracht der mit sinkender Verletzungsschwere weiter wachsenden Unsicherheit über die Dunkelziffer-Quote und wegen der Auswirkungen der national unterschiedlichen Zähl- und Erhebungsverfahren den mit deutlich verlässlicheren Zahlen erzeugten Befund bei tödlichen Unfällen nur von der Tendenz her untermauern können.
In den Niederlanden müssen auch 25 km/h-Mofas („Snorfiets“) grundsätzlich die vorhandenen Radwege benutzen. Oft wird zusätzlich selbst Kleinkrafträdern mit bis zu 45 km/h Höchstgeschwindigkeit („Bromfiets“) mit einem besonderen Verkehrszeichen die Benutzung der Radwege geboten. Erneut zeigt sich, dass die Benutzung von Sonderwegen keineswegs zu der allgemein erwarteten Verbesserung der Verkehrssicherheit führt. Ganz im Gegenteil: das fahrleistungsnormierte Risiko eines tödlichen Mofa- oder Moped-Unfalles war in 2015 sogar etwa 3,2 mal so groß wie das in Deutschland!
Dieser überraschende Befund bedarf einer näheren Analyse. Eine frühere ad hoc zusammengestellte Version dieser Webseite wurde in diversen Blogbeiträgen scharf kritisiert. Insbesondere wurde darauf hingewiesen, dass das Ergebnis der Berechnung erheblich von den aus der wissenschaftlichen Literatur lange bekannten Zahlen abwiche, und dass diese Diskrepanz lediglich dadurch zustande gekommen sei, dass die für die Berechnung verwendeten Quellen falsch ausgewählt bzw. unsauber kombiniert worden seien. Ebenfalls wurde unterstellt, dass dies allein zum Zweck der bewussten Irreführung leichtgläubiger Laien geschehen sei. Die Vehemenz, mit der die Beiträge die etablierten Erkenntnisse zu verteidigen bestrebt waren, hat mich dazu bewogen, die ursprüngliche Berechnung gewissenhaft zu prüfen, meine Datenauswahl gründlicher zu erläutern und teilweise auch zu korrigieren. Das Resultat dieser neuen Berechnung ist im folgenden mit den zum Verständnis von Quellenauswahl und Rechenweg erforderlichen Informationen aufgeführt. Im Grundsatz bleibt es dennoch bei der ursprünglichen Aussage: aktuell ist das Radeln im Radwege-Paradies Niederlande pro zurückgelegtem Kilometer gefährlicher als in Deutschland. Der negative Trend bei der Radfahrersicherheit hält auch bis 2017 an, wie die folgende Grafik ausweist, die alle im Netz verfügbaren amtlichen Angaben zusamenfasst und zur Einordnung darüber hinaus Dänemark als weitere Referenz zum Vergleich der großen Fahrradnationen hinzufügt. Bei Dänemark ist zu beachten, dass die für die Grafik verwendete Angabe zur Jahresfahrleistung auch das Verkehrsvolumen der 30km/h-Mopeds enthält. Dass diese dabei wohl einen beträchtlichen Anteil stellen, ergibt sich aus der Tatsache, dass das Verhältnis zwischen Fahrrad und 30er Mopeds in der amtlichen dänischen Verkehrsopfer-Statistik sowohl bei Verletzten als auch bei Getöteten bei ca. 3:1 liegt. Unter dem Strich bedeutet dies, dass das spezifische Risiko des Radverkehrs je Mrd km um ca. 20-25% höher liegen dürfte als in der Grafik erkenntlich…
Die folgende Abbildung zeigt, wie sich die Todesfälle auf die Hauptunfallhergänge in beiden Nationen verteilen:
Für die bessere Vergleichbarkeit wurden für diese Analyse die pro Jahr und Land erfassten Fälle (D: 2013-7/2018 gemittelt; NL nur 2016) normiert, indem die ermittelten Werte auf die jeweilige jährliche Radfahrleistung (s.u.) bezogen wurden. D und NL liegen bei Ramm-/Streifunfällen mit KFZ erstaunlicherweise gleichauf. Bei Rechtsabbieger-Unfällen gibt es einen Vorteil für die NL, wohingegen Todesfälle durch Vorfahrtverletzungen oder bei Fahrbahnquerungen in den NL deutlich häufiger auftreten. Beachtenswert dabei ist, dass dieser Unterschied trotz des Umstandes sichtbar wird, dass die Erfassungsrate für Todesfälle aus den Niederlanden den behördlicherseits angegebenen Wert deutlich verfehlt (116 Fälle selbst erfasst, nach amtlichen Angaben in 2016 jedoch 189 Getötete). Die geringe Anzahl an Alleintodesfällen in NL bestätigt den Verdacht (s.u.), dass die Reputation der NL als besonders sicherem Fahrradland u.a. auf der weniger sorgfältigen Registrierung von Alleinstürzen beruht.
Die Abweichung der vorgelegten Ergebnisse von den aus der Literatur bekannten Werten beruhen im Wesentlichen auf zwei Mängeln bei den in den publizierten Studien der professionellen Verkehrsforschung verwendeten Rohdaten: der starke Anstieg der Radverkehrsleistung in Deutschland, die den Divisor im Quotienten „Tote/Mrd km“ bildet, wird nicht ausreichend berücksichtigt, während die Niederlande auf internationalem Parkett in der jüngeren Vergangenheit erhebliche Teile ihrer radelnden Verkehrsopfer verschweigen und damit der Nenner des Quotienten verzerrend klein wird.
Gibt es unterschiedlich große Dunkelfelder in D und NL?
Der Zweifel, dass die im Widerspruch zur Literatur stehenden Ergebnisse davon bestimmt sein könnten, dass die Zahl der Opfer nicht das wahre Risiko eines Todesfalles widerspiegelt, sondern in Wahrheit nur auf unterschiedlichen methodenabhängigen Erfassungsquoten beruht, wird zunächst dadurch genährt, dass es in den Niederlanden zwei unabhängige Datenbanken mit unterschiedlichen Erfassungsmethoden und auch -zumindest beim Radverkehr- voneinander abweichenden Zahlen gibt. Beiden gemeinsam ist, dass dort wie auch in Deutschland und im Einklang mit den international üblichen Standards als Verkehrstoter nur derjenige zählt, der binnen 30 Tagen nach einem Verkehrsunfall und an den Unfallfolgen verstirbt. Die BRON-Datenbank des Innenministeriums stützt sich dabei allein auf die von den Polizeidienststellen an das Innenministerium gemeldeten Ereignisse, die im Rahmen einer polizeilichen Unfallaufnahme erfasst werden, während die von der nationalen Statistikbehörde CBS geführte Verkehrsopferstatistik seit 1997 im Wesentlichen auf der damals aufgrund von eigenen Forschungsergebnissen neu eingeführten Meldepflicht in den ambulanten oder stationären Gesundheitseinrichtungen basiert. Letztere Daten werden noch im Nachgang durch die polizeilichen Ermittlungen und die Ergebnisse ggf. stattfindener Gerichtsprozesse ergänzt. Anders als bei BRON finden bei CBS niederländische Staatsbürger, die im Ausland bei Verkehrsunfällen versterben, keine Aufnahme.
Grundsätzlich ist aber bei diesen Ausgangsbedingungen zu erwarten, dass CBS aufgrund der breiteren Quellenlage automatisch auch einem kleineren Dunkelfeld unterworfen sein sollte als BRON. Allerdings liegen bei grafischer Darstellung des zeitlichen Verlaufs die Linien der bei beiden Datenbanken registrierten Opferzahlen für den Fußverkehr ebenso wie für Autoinsassen oder Motorradfahrer mit minimalen Ausschlägen nach oben und unten quasi synchron:
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Lediglich beim Radverkehr tritt nach dem Systemwechsel eine allmählich anwachsende Abweichung auf. So werden zuletzt für 2015 bei BRON lediglich 107 getötete Radfahrer angegeben, während das CBS für das gleiche Jahr 177 Opfer ausweist. In der Regierungserklärung vom 21. April 2016 vermeldete das niederländische Infrastrukturministerium dem Parlament zunächst sogar 185 von CBS erfasste getötete Radfahrer; von der gleichen Stelle wurden dann wenig später, gestützt allein auf BRON, widerum nur noch 104 Opfer an die CARE-Datenbank der EU gemeldet. Für den Fall, dass diese „Erfassungs-Schere“ eine grundsätzliche Schwäche aller allein polizei-basierten Erhebungen aufzeigt, würde dies insbesondere die deutsche Methode der Verkehrsopfer-Erfassung als systematisch unterlegen in Frage stellen. Dass dem aber nicht so sein kann, ergibt sich nicht nur allein daraus, dass die Daten von BRON und CBS für den Fußgänger-, Auto- oder Motorrad-Verkehr nicht signifikant voneinander abweichen. Bei einer selektiven Untererfassung von Radverkehrsunfällen durch die Polizei (z.B. von fahrradtypischen Alleinunfällen) hätte es zudem nach der Erfassungs-Umstellung wegen des nunmehr vermeintlich viel kleineren Dunkelfelds (nur) für den Radverkehr zunächst einen auffälligen Sprung um über 50 % nach oben geben müssen. Ein solches Phänomen blieb seinerzeit jedoch komplett aus, die Kurve der Todesopfer setzt sich ohne größere Ausschläge nach oben ziemlich monoton fort. Somit ist diese erst allmählich angewachsene Lücke zwischen beiden Institutionen zumindest zum großen Teil höchstwahrscheinlich lediglich der Ausdruck einer nachlassenden Erfassungsdisziplin bei den Polizeibehörden infolge der Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen.
Ein weiteres Indiz spricht für den Umstand, dass die Daten von BRON derzeit ein fahrlässig viel zu großes Dunkelfeld besitzen: bei einer einfachen Suchmaschinen-Recherche nach tödlich verunglückten Radfahrern konnte ich für den Jahrgang 2016 in den Niederlanden 116 verschiedene Pressemeldungen über Todesfälle von im Straßenverkehr verstorbenen Radfahrern ausfindig machen. Dieser Wert übersteigt bereits den laut BRON gegebenen Wert für 2015 um 10 %. Darunter entfiel ein außergewöhnlich großer Anteil von 81 % (94 Fälle) auf die Gruppe der Radunfälle mit KFZ-Beteiligung. Die restlichen 19 % verteilen sich auf Alleinstürze sowie Unfälle mit Schienenbahnen, Fußgängern oder anderen Radfahrern. In Deutschland weist Destatis (bei wohlgemerkt allein Polizei-basierter und daher (vermeintlich…) Alleinunfälle untererfassender Datenerhebung!) regelmäßig Anteile von nur 65 bis 70 % für die KFZ-Beteiligung bei Radfahrer-Todesfällen aus. Die bemerkenswert hohe KFZ-Quote der Unfälle aus der niederländischen Presse muss um so mehr verwundern, als man aufgrund der umfassenden Trennung von Rad- und Kraftverkehr in den Niederlanden eher erwarten würde, dass dort zu Lasten von Alleinstürzen bzw. Radfahrer-Radfahrer-Unfällen anteilig deutlich weniger Radfahrer-KFZ-Unfälle passieren sollten als in Deutschland.
Ich interpretiere die im Vorstehenden angeführten Befunde so, dass es in NL in der Tat bei BRON ein umfangreiches Dunkelfeld von nicht erfassten Todesfällen gibt, die jedoch mit der deutschen Methodik offensichtlich problemlos erfasst werden würden. Die Hypothese, dass die CBS-Daten ein wesentlich kleineres Dunkelfeld lassen, als die Destatis-Daten (bzw. dass die Dunkelfelder von BRON und Destatis gleich groß seien) und beide Quellen somit nicht vergleichbar seien, kann somit verworfen werden.
Die aktuelle enorme Differenz zwischen CBS und BRON/CARE beruht allerdings nicht ausschließlich auf dieser auch vom niederländischen Verkehrssicherheitsanstalt SWOV eingeräumten systematischen Untererfassung. Ein weiterer Punkt ist, dass BRON seit 2013 im Gegensatz zu CBS die tödlich verunglückten Rad- und Pedelecfahrer nicht nur summarisch als „Fiets“ ausweist (124 Getötete), sondern diesen Posten seither weiter in klassische Fahrräder und Pedelecs (107 bzw. 17 Opfer) differenziert. Auf internationalem Parkett wird offensichtlich nur die niedrigere Zahl der getöteten Fahrer klassischer Räder ohne Antriebshilfen gemeldet, was den Niederlanden einen zusätzlichen Vorteil von ca. 15 % sichert, weil die deutsche Regierung die von Destatis publizierte Verkehrsopfer-Statistik zur Meldung verwendet, in der noch alle Pedelec-Fahrer pauschal unter „Radfahrer“ eingeschlossen sind.
Für den internationalen „Wettbewerb“ um die größten Fortschritte bei der Verkehrssicherheitsarbeit bedeutsam ist also, dass die niederländische Regierung nur die -systematisch untererfassten- BRON-Daten an die überstaatlichen Organisationen übermittelt. Ich halte für einen objektiven Vergleich der nationalen Verkehrssicherheit aber die Angaben von CBS für seriöser als die gerade beim Radverkehr in gleich doppelter Hinsicht zweifelhafte „Mogelpackung“ von BRON. Auf Letzterer prangt zwar nach außen hin das gleiche Label „Polizeiliche Unfallaufnahme“, wie dies bei den Destatis-Zahlen der Fall ist, aber dieses Label ist in dem Fall irreführend und darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Datenquelle derzeit keineswegs mehr den Ansprüchen des internationalen Vergleichs genügt.
Wie groß ist die Jahresfahrleistung wirklich?
Fahrräder werden ohne obligatorischen Wegstreckenzähler verkauft und zumindest im Alltagsverkehr meist auch nicht damit nachgerüstet. Für die rationale Betrachtung des Unfallrisikos ist die Gewichtung nach den zurückgelegten Personenkilometern gleichwohl wünschenswert. Es ist offensichtlich, dass die von der UDV in letzter Zeit popularisierte Kenngröße „Anteil getötete Radfahrer an allen verstorbenen Verkehrsopfern“ unsinnig ist, weil sie die je Verkehrsmittel erbrachte Fahrleistung ausklammert. Mit dieser absurden Betrachtungsweise kommt dann nämlich heraus, dass das Radfahren um so sicherer wird, je kleiner der jeweilige Modal Split des Radverkehrs ist. Am sichersten wären Radfahrer demnach da aufgehoben, wo sie gar nicht erst aufs Rad stiegen. Insbesondere die Niederlande stünden dagegen mit einem Verkehrsopfer-Anteil der Radfahrer von knapp 30 % zu Unrecht als ganz besonders riskantes Fahrrad-Umfeld da. Ähnlich unsinnig, wenngleich bei der Analyse von Unfallstatistiken ebenfalls nicht unüblich, wäre die schlichte Gewichtung der Unfallopfer nach der Zahl der Einwohner.
Bei der Bemühung um die Messung der Verkehrsleistung besteht allerdings das grundsätzliche Problem, wie eine durch das Verhalten von vielen Millionen Einzelpersonen auf Populationsebene gebildete Kenngröße anhand einer mit vertretbarem Aufwand gezogenen Stichprobe möglichst präzise statistisch abgebildet werden kann.
In den Niederlanden stattet man zur Erfassung der Fahrleistung die Räder von ausgewählten Bürgern mit Wegstreckenzählern aus und schließt anhand der erfassten Strecken der Stichprobe auf die Fahrleistung der Gesamtbevölkerung bzw. einzelner nach Alter, Geschlecht, Wohnort etc. differenzierter Teilpopulationen. Diese Methode dürfte bei einer hinreichend sorgfältig ausgewählten Stichprobe hinsichtlich Reproduzierbarkeit und Genauigkeit unübertroffen sein, sofern sichergestellt ist, dass die „Messräder“ nur von den darauf registrierten Probanden bewegt werden und diese nicht nebenher noch auf anderen Rädern nennenswerte Strecken „schwarz“ radeln.
Ein etwas weniger gründliches Verfahren besteht in der Auswertung von Haushaltsbefragungen, die von ebenfalls repräsentativ ausgewählten Bürgern beantwortet werden. Insgesamt gesehen gilt auch die Fragebogen-Methode in der Verkehrsforschung gleichberechtigt als anerkanntes Messverfahren des Mobilitätsverhaltens. Der Großteil der weltweit verfügbaren Modal-Split-Werte dürfte auf solchen einfachen Haushaltsbefragungen beruhen. So erfolgt auch die Erfassung der deutschen Mobilitätsleistung im staatlichen Auftrag auf diese Weise. Es gibt drei verschiedene Institutionen, die das gesamte Mobilitätsverhalten in all seinen Facetten regelmäßig (mit jeweils leicht anders gewichteter Schwerpunktsetzung) erfassen, und die u.a. anschließend auch Angaben zur Radverkehrsleistung der Öffentlichkeit zugänglich machen. Wie aus der folgenden Abbildung hervorgeht, ergibt sich für die Entwicklung der Radfahrleistung in Deutschland bei der Zusammenschau aller Quellen ein gleichmäßig ansteigender Trend der Jahreskilometer. Die Fahrleistung in den Niederanden stagniert dagegen seit etwa 30 Jahren im Großen und Ganzen, während sich trotz aller Erfolgsmeldungen aus Kopenhagen die Fahrleistung des dänischen Radverkehrs landesweit allmählich verringert hat.
Das „Mobilitätspanel“
Das „Deutsche Mobilitätspanel“ (MP) untersucht jährlich das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung im Auftrag der Bundesregierung. Die Befragung wird in Zusammenarbeit von Infratest und dem Karlsruher Institut für Technologie KIT durchgeführt. Bei Haushaltsbefragungen besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Resulat der Stichprobe die wahre Fahrleistung verfehlt, weil die Teilnehmer bei der Schätzung ihrer Radfahrleistung bewusst oder unbewusst „schummeln“. Immerhin werden zur Umgehung dieses Problems beim MP alle Probanden im Vorfeld über die Bedeutung ihrer Angaben aufgeklärt, für das Führen der Mobilitäts-Tagebücher geschult, und die erzielten Ergebnisse durch Verlaufskontrollen über mehrere Jahre validiert. Ob die Teilnehmer gehalten sind, Kilometerzähler am Rad zu verwenden, wird nicht gesagt. Die Datenerfassung findet nicht ganzjährig statt, sondern einmal jährlich während einer feiertags- und schulferienfreien Woche im Herbst. Diese Beschränkung führt zu gewissen wetterbedingten Ausschlägen der Verkehrsleistung, die besonders das Verkehrsmittel Fahrrad betreffen. Je nachdem, ob die Erhebungswoche eher kalt oder verregnet ist, oder ob sie in eine Schönwetterperiode fällt, steigt oder fällt gerade die Fahrradleistung deutlich, ohne dass dies im ganzjährigen Durchschnitt eine reale Entsprechung fände. Dies könnte z.B. erklären, warum die ermittelte Fahrleistung für 2015 mit 507 km um rund 10 % hinter die beiden Jahrgänge 2013 und 2014 (548 bzw. 562 km) zurückfällt, obwohl ansonsten niemand im Lande einen signifikanten Einbruch bei den Radfahrerzahlen bemerkt hätte. Insbesondere hätte es bei einem solchen Einbruch einen ähnlich starken Sprung nach unten bei Toten und Verletzten in der Bundes-Verkehrsunfallstatistik geben müssen, wie er im Jahr 2013 aufgetreten ist: In der Reihe 2013-2014-2015 gilt 2013 wegen der vom Jahreswechsel bis Ende März durchgängig anhaltenden deutschlandweiten Frostperiode als das radverkehrs-schwächste und dadurch auch mit Abstand unfallärmste Jahr. Ich stelle die vorliegende Berechnung dennoch mit dem ungünstig niedrigen Fahrleistungswert 2015 und der gegenüber 2013 (354) deutlich höheren Opferzahl für 2015 (383) an, da dies die derzeit (April 2017) aktuellsten verfügbaren Daten sind.
Die Daten des MP geben aufgrund der Probandenauswahl nur die durchnittliche Mobilitätsleistung aller Deutschen ab 10 Jahren wieder. Die Mobilität der etwa 7,2 Millionen deutschen Kinder in der Altersgruppe bis 10 Jahren wird somit vom MP überhaupt nicht erfasst. Sofern Kinder in Deutschland gar nicht radeln würden, müsste ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung von dieser vor der Multiplikation mit dem Pro-Kopf-Wert des MP vollständig abgezogen werden. Da das Fahrrad aber offensichtlich auch in Deutschland einen wesentlichen Beitrag zur Alltagsmobilität der Kinder leistet, wäre diese komplette Subtraktion unredlich. Für die NL ist die Pro-Kopf-Radfahrleistung der Altersgruppe „0-12 Jahre“ bekannt. Sie liegt nur geringfügig unterhalb der mittleren Fahrleistung der Gesamtbevölkerung (z.B. in 2015: 616 vs 888 Jahres-km). Für den auf dieser Seite vorgenommenen Ländervergleich setze ich daher die Pro-Kopf-Fahrleistung der deutschen Kinder vorsichtig mit dem halben MP-Wert an.
„Mobilität in Deutschland“ und „Verkehr in Zahlen“
Neben dem MP gibt auch das Werk „Mobilität in Deutschland“ (MiD; früher „KONTIV“) im Auftrag der Bundesregierung auf der Grundlage von Haushaltsbefragungen Auskunft über das Mobilitätsverhalten der Deutschen. Die jüngste Ausgabe des gemeinsam von infas und DLR publizierten Werkes enthält die Daten für das Jahr 2008. Diese Zahlen sind (zunächst unabhängig von der Frage, ob sie für 2008 zu dem selben Ergebnis kommen wie seinerzeit das MP) aufgrund des innerhalb der MP-Erfassung jedenfalls unverkennbaren aufsteigenden Trends für das untersuchte Vergleichsjahr 2015 als überholt zu betrachten. Dies wurde auch mit der im Juni 2018 zunächst als Kurzfassung veröffentlichten MiD-Erhebung 2017 eindrucksvoll bestätigt, wonach sich das Aufkommen im Radverkehr binnen 10 Jahren von 89 auf 112 Millionen Personenkilometern/Tag erhöht hat (+21%). Für 2017 weist MiD somit eine Gesamtfahrleistung von 40,9 Mrd pkm bzw. eine pro-Kopf-Fahrleistung von 499 km je Einwohner (einschl. Kindern!) aus. Unter dem Strich liegt somit die aktuelle MiD-Fahrleistung auf dem gleichen Level wie die korrigierte (s.o.) MP-Fahrleistung.
Diese seit 2008 kräftig angestiegene Radfahrleistung ist insbesondere auch deshalb plausibel, weil seitdem der bis heute anhaltende Pedelec-Boom dafür gesorgt hat, dass bis dahin weitgehend inaktive Bevölkerungsschichten mit einer relativ hohen Fahrleistung neu zum Bestand hinzugekommen sind. Dies drückt sich auch dadurch aus, dass in den letzten Jahren der Anteil der Pedelec-Fahrer innerhalb der Unfallopfer kontinuierlich ansteigt.
Auch das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ untersucht jährlich im Auftrag der Bundesregierung die deutsche Mobilität und gibt seine Ergebnisse im Kompendium „Verkehr in Zahlen“ (ViZ) an die Öffentlichkeit weiter. Die enthaltenen Werte basieren aber, was den Radverkehr anbetrifft, auch in der aktuellsten Ausgabe (2016/2017) noch weitgehend auf den obsoleten Angaben von MiD 2008, die seither offenbar anhand nicht näher erläuterter Verfahren hochgerechnet fortgeschrieben werden. Für 2015 weist ViZ eine kumulierte Radfahrleistung von 35,6 Mrd pkm aus, was ca. 90 % der weiter unten anhand des MP-Wertes abgeschätzten deutschen Radfahrleistung entspricht (wer den Vergleich mit den Niederlanden lieber mit den Angaben von ViZ anstellen möchte, muss das von mir ermittelte deutsche MP-basierte Risiko/Mrd km also noch durch 0,9 dividieren. Es bleibt unter dem Strich immer noch bei einem deutlichen Vorteil für Deutschland.).
Berechnung des Risikos (mit den Zahlen für 2015, wo nicht anders angegeben)
Zur Abschätzung des Risikos wird die Zahl der Betroffenen auf die Summe aller gefahrenen Kilometer normiert. Die allgemeine Berechnungsformel lautet:
Risiko je Mrd. Personenkilometer = [(Betroffene Zweiradfahrer/Jahr) : (Fahrleistung der Gesamtbevölkerung/Jahr)] x 10-9
Deutschland
Getötete Radfahrer: 383
SVL Radfahrer: 14.500
LVL Radfahrer: 64.000
Getötete Mofa-/Mopedfahrer D: 62
(Quelle: https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/VerkehrsunfaelleZeitreihenXLS_5462403.xls, Getötete Tabelle 5.1.2_(2),
SVL und LVL gemäß Tabellen 5.1.4_(2) bzw. 5.1.5_(2))
Einwohner: 82.000.000
jährl. Radfahrleistung: 39,75 Mrd pkm
(Quelle: http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_15_16.pdf, Seite 44/45: Pro Kopf der Bevölkerung über 10 Jahren fallen in 2015 im Mittel 40,9 km Gesamtmobilität/Tag an, davon entfallen 3,4 % bzw. 1,4 km/d auf das Verkehrsmittel Fahrrad. Die mittlere Pro-Kopf-Radfahrleistung aller Personen über 10 Jahren betrug in 2015 somit 507 km. Dies ergibt bei Berücksichtigung der 7,2 Mio Kinder unter 10 Jahren mit der angenommenen halben Pro-Kopf-Fahrleistung der Älteren eine Gesamtfahrleistung von 39,75 Mrd Personenkilometern [(82.000.000-(7.200.000/2))x507 km].
jährl. Mofa-/Mopedfahrleistung (Wert 2015 fehlt noch, Angabe geschätzt anhand der laut Destatis von 2010-2014 konstant gebliebenen Fahrleistung): 5 Mrd pkm
(Quelle: https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/UnfaelleZweirad5462408157004.pdf, S. 11)
Niederlande
Getötete Radfahrer: 177
SVL Radfahrer: 15.000
LVL Radfahrer: 180.000
Getötete Mofa-/Mopedfahrer: 43
SVL und LVL (2012):
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Cijfersfactsheet%20Fietsongevallen.pdf
Einwohner: 16.940.000
(Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/19309/umfrage/gesamtbevoelkerung-in-den-niederlanden/)
jährl. Radfahrleistung: 888 km x 16,94 Mio = 15,04 Mrd pkm
jährliche Mofa-/Mopedfahrleistung: 63 km x 16,94 Mio = 1,067 Mrd pkm
Radfahren-Das überschätzte Risiko von hinten 
