Radwegebau wird, zumindest vordergründig, stets damit gerechtfertigt, dass er zur Vermeidung von Fahrradunfällen gleichzeitig notwendig und hinreichend wäre. Ein wissenschaftlicher Beleg für die intuitive Annahme, dass eine starke kausale Verknüpfung zwischen dem durch Radwege adressierten Risiko eines Überholkonflikts und der globalen Unfallgefahr für den Radverkehr bestünde, wurde indes überraschenderweise nie erbracht. Leider geben auch die jährlich veröffentlichten amtlichen Bilanzen der Polizeidirektionen oder die vom Bundesamt für Statistik herausgegeben Periodika in dieser Hinsicht keinerlei Auskunft. Die Ursache für die mangelhafte Aussagekraft der veröffentlichten Statistiken liegt vor allem darin, dass die amtlichen Quellen die einzelnen Unfallparameter (Unfallursachen, Verursacher, Unfalltyp, Verletzungsschwere, Gegner, Ortslage, Straßenkategorie, benutzter Straßenteil) entweder gar nicht erst enthalten, oder aber sie jedenfalls obligatorisch voneinander getrennt darstellen. Auf diese Weise lässt sich dann z.B. nicht mehr erkennen, ob ein als „Unfall beim Nebeneinanderfahren“ (Unfalltyp 651) klassifiziertes Ereignis mit einem überholenden KFZ auf der Fahrbahn stattfand, oder ob es zwischen zwei Radfahrern bzw. Fußgänger und Radfahrer auf einem Sonderweg geschah. Durch diese eindimensionale Art der Präsentation geht daher die objektive Einsicht in entscheidende Zusammenhänge leider unnötig verloren und öffnet dem von Bauchgefühlen geprägten Vorurteil damit Tür und Tor. So dominiert nach wie vor die platte Gleichsetzung von „Fahrradunfall“ mit „von hinten durch ein überholendes Auto gerammt oder gestreift“ ungehindert den öffentlichen Diskurs über sämtliche Aspekte der Radverkehrspolitik.
Dieses Manko wurde hier zum Anlass genommen, unabhängig zu untersuchen, wie oft die von Radfahrern ganz besonders gefürchtete Unfallart des letztlich radwege-motivierenden Auffahr- oder Streifunfalles durch schnelle KFZ tatsächlich vorkommt.
Die Quote der Eigenerfassung liegt auf dem Niveau der amtlichen Statistik
Die hier präsentierten Daten sind das Resultat einer ab Anfang 2013 laufenden deutschlandweiten Suchmaschinen-Recherche nach online-Pressemeldungen über Todesfälle mit Fahrrädern. Bei Alleinunfällen beinhaltet die eigene Sammlung regelmäßig ca. 10-40 Todesfälle/Jahr über die Anzahl hinaus, die vom Statistischen Bundesamt angegeben wird. Dies liegt wohl daran, dass in vielen Fällen nach dem Ergebnis der nachträglichen Obduktion der Tod nicht durch den Sturz, sondern durch ein akutes Gesundheitsproblem bedingt war. Sofern dabei nicht gleichzeitig ein nicht unerheblicher Sachschaden entstand, werden gesundheitsbedingte Allein-Todesfälle dann aus der amtlichen Verkehrsunfallstatistik ausgeschlossen.
Bei Rad-Unfällen mit PKW- bzw. LKW-Beteiligung sind dagegen mit der genutzten Recherche-Methode regelmäßig nur geringfügig unter den vom Statistischen Bundesamt amtlich erfassten Fällen liegende Zahlen ausfindig gemacht worden (ca. 95 %). Mit dem im Herbst 2018 erschienenen Unfallatlas im Statistikportal von Destatis ergab sich erstmals für den Unfall-Jahrgang 2016 die Gelegenheit, die eigene Erfassung mit den Daten der amtlichen Registrierung abzugleichen. Dabei stellte sich heraus, dass die aus den Pressemeldungen erschlossenen Unfallorte in den meisten Fällen mit den amtlichen Koordinaten sehr gut übereinstimmten. In praktisch allen Fällen, in denen die eigene Datenbank keine Pressemeldung über den Tod eines schwer verunglückten Radlers enthielt, konnte die Lücke mit allen erforderlichen Angaben zum Unfallhergang geschlossen werden, da es zumeist Berichte über einen schweren Fahrradunfall mit passendem Datum und Ort gab. Im Rahmen dieser Nacherfassung zeigte sich keine grundsätzlich andere Häufigkeitsverteilung bei den klassifizierten Unfalltypen als das beim Gros der von vorneherein als getötet vermeldeten Unfallopfer der Fall war. Bei den in der folgenden Abbildung sichtbaren einzelnen Orten, wo nur der Destatis Unfallatlas einen Fahrradunfall mit Todesopfer anzeigt (rote Kreise ohne Overlay aus grünem Punkt) handelt es sich um Fälle, in denen nicht der Radfahrer, sondern der 2. Beteiligte (v.a. Fußgänger oder Kradfahrer) verstarb.
Sofern hier in Ausnahmefällen für einzelne Fahrzeugklassen von mir höhere Zahlen als bei Destatis ermittelt wurden (z.B. 2015 für PKW, 157 vs. 163), liegt dies womöglich an Abweichungen bei der Zuordnung der Unfallgegner zu bestimmten Fahrzeugklassen. PKW-Kombis ohne hintere Fenster und Sitze können z.B. in der amtlichen Statistik als LKW erfasst sein, während als Wohnmobil ausgestattete Kleintransporter nicht als LKW, sondern als „sonstige Fahrzeuge“ eingestuft werden. Für die Qualität der aus den Rohdaten abgeleiteten Aussagen zu den beteiligten Unfallgegenern sind solche einzelne Irrtümer angesichts der Stichprobengröße insgesamt aber unerheblich.
Die nächste Abbildung zeigt die Verteilung der Fälle auf die für Radwegebau sprechenden Überholunfälle sowie sieben andere entsprechend der Legende zugeordnete Basis-Szenarien, die im Hinblick auf den möglichen sicherheitstechnischen Nutzen von Radinfrastruktur eher neutral/ambivalent bis kontraproduktiv erscheinen:
Sicherlich sind die polizeilichen Erstmeldungen bzw. die daraus erstellten redaktionellen Zeitungsartikel nur als vorläufige Einschätzung zu betrachten und v.a. im Hinblick auf etwaige zivilrechtliche Haftungsverteilungen mit Vorsicht zu genießen. Es wird hoffentlich deutlich, dass es auch keineswegs Ziel dieser Seiten ist, bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen an den Pranger zu stellen oder andere heilig zu sprechen. Hier geht es allein um den sicherheitstechnischen Sinn und Unsinn von Radverkehrsanlagen.
Zumeist sind die Unfallhergänge und -stellen jedenfalls so eindeutig beschrieben, dass man mit sehr großer Sicherheit sagen kann, ob ein Unfall Auffahr- oder Streifunfall gewesen sein kann oder nicht. Mit anderen Worten: im Hinblick auf die hier allein interessierende Unterscheidung bleibt kein Raum für Spekulationen über Dunkelziffern von Myriaden an verblutend im Straßengraben zurückgelassenen Opfern unfallflüchtiger Engüberholer.
Überholunfälle sind sehr seltene Ereignisse
Erstens zeigt die Analyse der gesammelten Meldungen, dass „Falsches Überholen“ –insbesondere innerorts– nur ganz selten zu schwereren Unfällen durch Rammen oder Streifen führt:
Dieser Befund deckt sich durchaus mit den Verhältnissen im radweg-armen Großbritannien. Die geringe Zahl der Überholunfälle liegt also nicht an der mittlerweile umfassenden Ausstattung der deutschen Straßen mit Radwegen, sondern daran, dass die Wahrscheinlichkeit für diesen Unfalltyp insgesamt eher niedrig ist. Auffällig ist besonders, dass gerade die Groß- und Mittelststädte oberhalb 20.000 Einwohnern überraschenderweise trotz ihres Anteils von 60 % an der deutschen Gesamtbevölkerung und trotz des dort viel dichteren Verkehrs eine fast makellose „weiße Weste“ aufweisen.
Überholunfälle passieren überwiegend außerorts
Zweitens hat der überwiegende Teil der fatalen Fahrradunfälle (ca. 94 %!) Ursachen, die durch Trennung der Fahrzeugarten prinzipiell nicht zu verhindern sind, sondern im Gegenteil bei einigen Unfallarten sogar durch straßenbegleitende Radwege erst ermöglicht werden. Die tiefere Analyse der bei Überholunfällen vermeldeten Unfallhergänge zeigt, dass schwere Unfälle im Längsverkehr zudem mehrheitlich bei moderaten Geschwindigkeiten und quasi Verkehrsstille passieren (z.B. nachts und/oder auf verkehrsarmen Ortsverbindungsstraßen…).
In der überwiegenden Mehrzahl der Fälle liegen die beim Unfall auftretenden Schäden am KFZ zudem innerhalb der vom rechten Scheinwerfer begrenzten zentralen Partie des Fahrzeuges. Die fatale Kollision ist also regelmäßig nicht auf das häufig praktizierte rabiate Vorbeiquetschen des KFZ-Führers unter bewusstem Eindringen in die kulturell definierte „Intime Zone“ des Radlers zurückzuführen, sondern beruht wohl eher auf einem -sehr viel unwahrscheinlicheren- vollständigen „Blackout“ am Lenkrad. Für diese Auslegung spricht auch der Umstand, dass Auffahr-/Streifunfälle bis auf extrem seltene Ausnahmen stets auf schnurgeraden, eigentlich äußerst übersichtlichen Strecken geschehen. Dagegen sind Fälle auf Straßen unbekannt, die aufgrund von Kuppen oder Kurven als unübersichtlich einzuschätzen sind.
Schneller KFZ-Verkehr und durch hohe KFZ-Belastung bedingte enge Überholabstände werden jedoch regelmäßig angeführt, wo es gilt, die Finanzierung von Radwegprojekten ganz besonders dringlich erscheinen zu lassen und insbesondere um nach deren Realisierung umgehend auch aus vorgeblichen Sicherheitsgründen die Benutzungspflicht für den Radverkehr anzuordnen. Angesichts der vorliegenden Daten sind die Kriterien Verkehrsdichte, Seitenabstände und KFZ-Geschwindigkeit jedoch (anders als von der technischen Richtlinie „ERA 2009“ nahegelegt) völlig ungeeignet, um das örtliche Risiko eines Auffahr- oder Streifunfalls von hinten vorherzusagen.
Für die bislang erfassten Ramm-/Streifunfälle haben sich fünf Risikofaktoren herauskristallisiert:
- Ortslage außerorts
- Dunkelheit, Gegenlicht oder sonstige ungünstige Sichtverhältnisse
- Verkehrsstille
- Fahrrad ohne aktives Rücklicht
- Alter des Radfahrers über 70
In lediglich einem Fall (in dem eine 41-jährige Frau aus unklaren Gründen in Pulheim-Stommeln neben/vor einem überholenden Bus stürzte und überrollt wurde) war keine einzige dieser Bedingungen erfüllt. Dagegen waren in rund der Hälfte der Fälle sogar gleichzeitig drei oder mehr Faktoren gegeben. Positiv formuliert: die Wahrscheinlichkeit, als Nicht-Senior innerorts tagsüber auf einer belebten Straße von hinten tödlich angefahren zu werden, ist praktisch Null.
Die Ausrüstung ausgewählter Straßen mit Radwegen hat keine messbare Auswirkung auf das globale Überhol-Risiko
Wegen der prinzipiellen Unvorhersehbarkeit eines künftigen Unfallortes wäre für eine spürbare Senkung der Zahl der Überhol-Unfälle eine nahezu vollständige Ausstattung des ca. 200.000 km umfassenden derzeit noch radwegfreien Teils unseres Straßennetzes mit entsprechenden Wegen erforderlich. Dieser große Wurf ist aber bei Baukosten von ca. 250 Euro pro laufendem Meter Radweg weder wirtschaftlich machbar, noch angesichts der geringen Fallzahlen sachlich überhaupt nötig. Zur Steigerung der Radfahrersicherheit sind allgemeine Maßnahmen zur Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit (Entschleunigung, Alkohol-/Drogen-/Smartphone-Kontrollen) vollkommen ausreichend, von denen dann im Übrigen auch Fußgänger ebenso wie Kraftrad- oder Autofahrer ebenfalls profitieren würden.
Es ist auch keineswegs zu erwarten, dass Überholunfälle, wenn schon nicht bei Todesfällen, dann doch wenigstens bei schweren oder leichten Verletzungen eine dominierendere Rolle im Unfallgeschehen spielen würden. Die für Todesfälle gefundenen Besonderheiten treffen offenbar auch für das gesamte Unfallgeschehen für alle Schweregrade zu. Dies unterstreicht diese Tabelle sowie die folgende Abbildung, die aus den beim Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes verfügbaren Rohdaten aller Verkehrsunfälle aus den teilnehmenden Bundesländern erzeugt wurden:
(für höhere Auflösung ins Bild klicken)
Untersuchungen aus den damals noch praktisch radwegfreien USA zeigten schon 1977 und erneut 1996 (S.103), dass die (kleinen) relativen Anteile der Überhol- und Auffahrunfälle am Gesamtunfallgeschehen parallel zur abnehmenden Unfallschwere erst recht an Bedeutung verlieren. Auch die repräsentativ erhobenen Daten der Unfallforscher des renommierten deutschen GIDAS-Projekts lassen erkennen, dass überholende KFZ jedenfalls in weniger als 3 % aller PKW-Fahrrad-Kollisionen beteiligt sind:
Das Diagramm zeigt die Unfalltypen und die ermittelte Schuldverteilung bei repräsentativ erhobenen Unfällen zwischen PKW und Fahrrad. Beachte, dass der Unfalltyp „Überholen/Rammen von hinten“ bei den 10 häufigsten Ursachen gar nicht erst erwähnt wird.
Hinzu kommt, dass heute ein beträchtlicher Anteil des Unfallgeschehens in Deutschland in Kollateralschäden der Radwegenutzung besteht. Die Menschen verunglücken nicht etwa mit dem Rad, weil es zu wenig Radwege gäbe, sondern gerade weil es bereits so viele davon gibt. Radwege verführen alle Verkehrsteilnehmer (Autofahrer, Fußgänger und nicht zuletzt die Radfahrer selbst) zu einer Fülle an völlig neuen Fahrfehlern und damit verbundenen Unfallrisiken. Radwegenetzte verleiten Radfahrer zum „Geisterfahren“, zur Vernachlässigung der vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen und zur Missachtung des Rotlichts an den vergleichsweise kurzen Radwege-Furten. Als besonders lebensgefährliche Beispiele für radweginduziertes Fehlverhalten haben sich aber im Rahmen dieser Studie (außerorts) Fehler bei Fahrbahnquerungen vom und zum einseitig angelegten Radweg herausgestellt, sowie (innerorts) das Problem „rechts abbiegender LKW/Toter Winkel“.
Wie die vorliegenden Daten zeigen, beschränkt sich das Tote-Winkel-Problem zu quasi 100 % auf Konflikte mit Radfahrern, die nicht im Mischverkehr auf der Fahrbahn fuhren, wobei die genaue Führungsform der Separation offenbar wenig Einfluss auf die Eintretenswahrscheinlichkeit eines fatalen Abbiegefehlers besitzt.
Radfahren-Das überschätzte Risiko von hinten 
