Update April 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.5.2022.

Unfallentwicklung im April 2022

Im April 2022 ereigneten sich in Deutschland insgesamt 26 tödliche Unfälle unter Beteiligung von Radfahrern. Trotz der durchweg durchaus fahrradfreundlichen Witterungsbedingungen reiht sich der April damit unter dem langjährigen Durchschnitt ein.

Jahresgang2022_monatlichDer Blick auf die drei großen Bereiche Alleinunfälle, KFZ-Unfälle innerorts und KFZ-Unfälle außerorts zeigt, dass vor allem der hohe Anteil an Alleinunfällen maßgeblich dazu beiträgt, dass das Monatsergebnis nicht noch günstiger erscheint. Insgesamt 13 Radnutzer und damit genau die Hälfte der Opfer starben ohne Einwirkung weiterer Beteiligter. Zwei weitere Radfahrer starben ohne KFZ-Beteiligung im April 2022 an Bahnübergängen.

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Unfälle mit KFZ

Durch Kollision mit KFZ kamen im April insgesamt 11 Personen ums Leben, wovon nur 3 innerhalb geschlossener Ortschaften nach Kontakt mit fahrenden KFZ starben. Hinzu kommt ein innerörtlicher KFZ-Unfall in Deggendorf am 23.4., bei dem die verstorbene Pedelecfahrerin bergab gegen den Rückspiegel eines betriebsbedingt auf der Fahrbahn haltenden Post-Transporters geriet und schwer stürzte. Im innerörtlichen Sektor wird damit der Bestwert aus dem Vorjahr erneut unterboten, während die Ereignisse im Freiland „nur“ guter Durchschnitt sind. Besonders gegenüber dem April 2020, als gefühlt halb Deutschland während des ersten Lockdowns mit dem Fahrrad zu Ausflügen ins Grüne aufbrach, hat sich die Opferzahl außerorts aber wieder deutlich verringert. 

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Tote-Winkel-Unfälle immer seltener

Im April gab es weder tödliche Auffahr- bzw. Streifunfälle noch Todesfälle durch rechtsabbiegenden Schwer-LKW-Verkehr. Ein Rechtsabbieger-Unglück gab es dennoch am 10.4. in Potsdam. Allerdings ist dieser Fall in gleich dreierlei Hinsicht außergewöhnlich: erstens fand er ausnahmsweise an einem Sonntag statt, während sich Rechtsabbiegerunfälle ansonsten auf die Werktage Montag bis Freitag beschränken. Zweitens war das unfallverursachende Fahrzeug kein großer LKW über 7,5 Tonnen, sondern ausnahmsweise ein kleiner Transporter der Sprinter-Klasse. Und drittens schließlich war die Lenkerin des Unfallfahrzeugs ausnahmsweise weiblich.

Damit erhöht sich in diesem Jahr nach einem Drittel die Zahl der Opfer durch das „Tote-Winkel-Szenario“ auf zwei.  Die bereits in 2021 zu beobachtende Tendenz, dass diese Unfallart immer seltener wird, setzt sich letztlich auch im Jahr 2022 damit vorläufig ungebrochen fort.

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Risiko von Rennradfahrern auf der Landstraße

Rennradfahrer besitzen ein von der übrigen Radfahrerschaft sehr deutlich abweichendes Profil für die Nutzung ihre Fahrzeuge. Sie sind bei ihren Trainingsfahrten vor allem auf außerörtlichen Straßen unterwegs, während Alltagsfahrer vorwiegend innerörtliche Ziele anstreben. Die weitaus höhere KFZ-Geschwindigkeit bedingt bei einer Unfallkollision ein erhöhtes Risiko für schwere oder gar tödliche Verletzungen. Anders als der ebenfalls vorwiegend außerorts verkehrende schon etwas betagtere Pedelec-Ausflügler selektieren Rennradler zudem ihre Strecken aber auch nicht danach, dass es ausgebaute Radwege entlang der Straße gibt. Im Gegenteil, viele trainierende Rennradler suchen sich ganz bewusst radwegfreie Strecken aus, um damit Konflikten mit maßregelnden Autofahrern und Folgeprobleme, die sich aus der Radwegenutzung erfahrungsgemäß ergeben, aus dem Wege zu gehen. Auch das nicht von KFZ befahrene Feld- und Waldwegenetz wird in der Regel von Rennradnutzern strikt gemieden. Gleichzeitig ist aufgrund der oft ganzjährig praktizierten, regelmäßigen und längeren Trainingsfahrten die Expositionszeit pro Person gegenüber dem übrigen Verkehr im Vergleich zu nur gelegentlich während der vermeintlichen „Fahrradsaison“ ins Freiland ausschwärmenden Ausflüglern deutlich erhöht.

Infolge all dieser Voraussetzungen mag sich mancher die Frage stellen, ob die außerörtliche Fahrbahnbenutzung mit dem Rennrad mit einem spürbar erhöhten Risiko für das Erleiden eines schweren Auffahrunfalles einhergeht.

Was sagt die Statistik?

Stand heute (12.4.22) habe ich insgesamt exakt 4.000 tödliche Radunfälle seit dem Beginn der systematischen deutschlandweiten Erfassung 2013 registriert und ausgewertet. 234 davon (5,8%) betrafen Auffahr- und Streifunfälle durch KFZ von hinten auf der Fahrbahn (Typ „Ü“). Anhand der Luftbilder vom Unfallort konnte für 196 das Kriterium „außerorts“ festgelegt werden. Sofern bei einem Auffahrunfall das Opfer erkennbar zu Rennrad-sportlichen Zwecken unterwegs war (Kriterien: Fahrrad mit Rennlenker, ohne Gepäckträger bzw. Schutzbleche, sportliche Kleidung) habe ich dies in meiner Datenbank als „RRF“ (Rennradfahrer) vermerkt. Dieses Merkmal trifft für knapp ein Zehntel (19 von 196) der außerörtlichen „Ü“-Opfer zu. Es ist nicht völlig unmöglich, aber aufgrund der i.d.R ausführlichen (Bild-)Berichterstattung nach außerörtlichen Auffahrunfällen wenig wahrscheinlich, dass sich in der Gruppe der Nicht-Rennradopfer noch eine geringe Anzahl übersehener Rennradnutzer befindet.

Wer sind die Gegner?

In aller Regel handelt es sich beim Auffahrer um den Lenker eines PKW (16 Fälle). Ein Rennradfahrer wurde bei Dunkelheit von einem Linienbus erfasst und zwei tödliche Kollisionen gab es mit kleinen LKW der „Sprinter“-Klasse bis 3,5 t. Tödliche „Ü“-Typ Unfälle zwischen auffahrenden schweren LKW und Rennradnutzern gab es gar nicht.

Gibt es erschwerende Umstände?

Wie grundsätzlich bei außerörtlichen Auffahr-/Streifunfällen von hinten, besteht auch bei Rennradfahrern eine stark erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit bei Dunkelheit, Dämmerung und frontal tiefstehender Sonne. 10 der 19 „RRF“-Fälle ereigneten sich bei diesen ungünstigen Sichtbedingungen, darunter 3x Dunkelheit, 2x fortgeschrittene Dämmerung und 5x frontal tief stehende Sonne. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass im mittlerweile gut 9 Jahre währenden Untersuchungszeitraum lediglich 9 Todesfälle (also im Mittel weniger als 1 pro Jahr) von RRF deutschlandweit bei vollem Tageslicht durch auffahrende KFZ bedingt waren.

Rolle der Radwege-Missachtung?

Bei der Auswertung der Unfallörtlichkeiten über die in Presseberichten eingebundenen Texte und Fotos sowie durch Analyse des Kartenmaterials vom Unfallort stelle ich regelmäßig fest, ob am Ort des Geschehens bereits eine Radverkehrsanlage existierte. Sofern dies der Fall ist, und der betroffene Radfahrer den vorhandenen Radweg nicht benutzt hat, vermerke ich diesen Umstand im Kommentar-Feld der Datenbank. Rennradler stehen im Verdacht, Radwege ganz bewusst zu meiden. Die Frage ist, ob dieses Verhalten mit einem erhöhten spezifischen Risiko für einen Auffahrunfall einhergeht. Nach Auswertung der gesammelten Daten ist dies allerdings wohl eher nicht der Fall. Zwar gab es bei 5 der 19 Todesfälle neben der Fahrbahn einen begleitenden Radweg. Dieser Anteil ist im Vergleich mit der Stichprobe der „Ü“-Unfälle mit anderen Fahrrädern deutlich erhöht. Allerdings lag in zwei der Fälle das bauliche Ende des Radweges in unmittelbarer Umgebung (20-50m) der Kollisionsstelle, so dass hier eine Beteiligung der Radwegemissachtung an der Entstehung des Auffahrunfalles logisch wenig plausibel erscheint. Da „Ü“-Unfälle regelmäßig bei Verkehrsstille und ohne weitere Zeugen passieren, und die auffahrenden Kraftfahrer ebenso regelmäßig von der Anwesenheit des gleichsam aus dem Nichts erscheinenden Radfahrers überrascht werden, lässt sich mangels Zeugen im Nachhinein auch nicht ausschließen, dass die Kollsion in Wahrheit gar nicht durch die Radwegemissachtung selbst, sondern im Gegenteil durch das Manöver des Radwege-bedingten Straßenteilwechsels veranlasst war.

Schließlich war in einem weiteren der fünf Fälle von Radwegemissachtung ein Mitglied einer aus 8 Radlern bestehenden österreichischen Trainingsgruppe betroffen, die im grenznahen Raum auf deutscher Seite aufgrund der inzwischen hereingebrochenen Dunkelheit und wegen mangelhafter Ortskenntnis den Aussagen der überlebenden Begleiter zufolge die Auffahrt auf den etwas von der Fahrbahn abgesetzten vorhandenen Radweg verpasst hatten.

Insgesamt entspricht der Verdacht, Radwegemissachtung würde einer leichtsinnigen Herausforderung seines Schicksales gleichkommen, weil dieses Verhalten zwangsläufig zu Auffahrunfällen führen müsse, angesichts der hohen Anzahl entsprechender Verstöße und der gleichzeitig extrem niedrigen Unfallzahl offensichtlich nicht der Wirklichkeit.

Risikofaktor Nebeneinanderfahren?

Auffällig oft -verglichen mit dem Kollektiv der übrigen Opfer- werden RRF, die zu zweit oder in größeren Gruppen unterwegs sind, zum Opfer von „Ü“-Unfällen. Bei 4 der 19 Todesfälle waren zwei Radfahrer oder mehr auf der Fahrbahn gemeinsam unterwegs. Diese Quote überrascht nicht, weil Rennradfahrer gerne in Gruppen trainieren und daher auch proportional oft als Gruppenmitglieder an Auffahrunfällen beteiligt sein sollten. Für den Fall, dass sie nicht im Windschatten hintereinander herfahren, sondern gesellig plaudernd nebeneinander unterwegs sind, erhöht jedoch außerdem die weiter zentral liegende Fahrlinie des linken Radlers geringfügig die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein abgelenkter oder übermüdeter Autofahrer ohne Reaktion von hinten in den links fahrenden Radler einschlagen kann.

Fazit

Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass Trainingsfahrten mit dem Rennrad wohl zu einem noch weit höheren Anteil als außerörtliche Alltagsfahrten auf die Tageslichtstunden gelegt werden, in Verbindung mit der Tatsache, dass unter dieser äußeren Bedingung deutschlandweit lediglich ein tödlicher Unfall jährlich zu verzeichnen ist, muss man konstatieren, dass das Risiko eines fatalen Auffahrunfalles bei der üblichen Rennrad-Nutzung bei gutem Tageslicht vernachlässigbar gering ist.

Das demgegenüber leicht erhöhte Risiko, bei Dunkelheit und anderen ungünstigen Sichtbedingungen als Rennradler zum Opfer eines Auffahrunfalles zu werden, lässt sich mindestens teilweise durch das rechtzeitige Einschalten einer hoffentlich vorhandenen hellen aktiven Beleuchtung kompensieren. Gegen die Sorge, dass unachtsame Autofahrer das vor ihnen auf der Fahrbahn befindliche Fahrzeug -auch unabhängig von den herrschenden Lichtverhältnissen- übersehen, schützt zu jeder Tageszeit auch die Wahl einer entsprechend weit außen liegenden Fahrlinie (auf oder rechts von der Fahrbahnbegrenzung). Der im Netz in Radsportforen kursierende Rat, durch Einhalten der „Center Position“ (also einer Fahrlinie näher an der Fahrspurmitte) den rückwärtigen Verkehr zu größeren Überholabständen zu veranlassen, ist (wenn überhaupt) nur innerorts eine sinnvolle Strategie.

Außerhalb geschlossener Ortschaften wird das Unfallgeschehen im Längsverkehr aber ganz offensichtlich nicht mehr durch rücksichtsloses bewusstes Durchmogeln seitens sich ausgebremst fühlender Kraftfahrer bestimmt. Vielmehr handelt es sich -auch bei den Auffahrunfällen unter Rennrad-Beteiligung- ganz überwiegend um die sehr seltenen Fälle, in denen die beteiligten Kraftfahrer offensichtlich das voraus befindliche Fahrzeug überhaupt nicht wahrgenommen hatten und daher mit voller Reisegeschwindigkeit und hoher Querschnittsüberdeckung ungebremst ins Hinterrad des Radfahrers einschlugen. Folglich ist es für die ängstlicheren Gemüter zur Minimierung des ohnehin kleinen Restrisikos sinnvoll und hinreichend, den Fahrbahnbereich, in dem betrunkene bzw. übermüdete Fahrer oder sonstige abgelenkte Traumtänzer vorkommen könnten, einfach zu meiden. Dafür braucht es aber keinen Radweg, sondern lediglich die Fähigkeit, sein Rad ohne größere Schwankungen am Rand geradeaus steuern zu können. Gerade beim Rennrad ist dies wegen der höheren Spurstabilität beim schnellen Rennradtempo ganz besonders einfach.

Update März 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.4.2022.

Unfallentwicklung im März 2022

Für den März 2022 kamen 23 neue Einträge in die Datenbank. Damit reiht sich der abgelaufene Monat zwar über dem Niveau der bisherigen März-Bestwerte, aber dennoch insgesamt besser als der Durchschnitt in die Vorjahre ein, obwohl das durchgehend sonnige und verlässlich trockene Wetter beste Radfahrbedingungen bot. 

Jahresgang2022_monatlichEin gutes Drittel der Todesfälle (8 von 23) resultierte aus mutmaßlichen Alleinstürzen bzw. vorherigen gesundheitlichen Problemen der Gestürzten. Auch bei drei weiteren Ereignissen waren keine KFZ beteiligt: eine Pedelecfahrerin verstarb durch Frontalzusammenstoß mit einer anderen Radfahrerin auf einem innerörtlichen Radweg und zwei Tote gab es zudem nach Kollisionen mit dem Schienenverkehr.

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In einem der beiden Bahnunfälle (22-040) passierte das Unglück an einem unbeschrankten Bahnübergang auf der Eisenbahnstrecke Kempten – Neu-Ulm in nur 1km Entfernung und nur wenige Tage nach dem gleichartigen Todesfall 22-036 von Ende Februar 2022.

bahnstrecke

Am Ort des ersten Unfalles (22-036) verunglückten in jüngerer Vergangenheit bereits 2016 und 2019 zwei Fußgänger tödlich. Es scheint zunächst, als ob die Ausstattung dieses Streckenabschnittes mit automatischen Schranken eine sehr gute Investition wäre. Allerdings gab es 2015 und 2021 etwas weiter südlich auf der selben Linie zwei weitere tödliche Unglücke mit Radfahrern (15-105 und 21-208), bei denen die Getöteten jeweils die vorhandene geschlossene Halbschranke ignoriert hatten. Wenn die auffällige Häufung solcher Unfälle auf dieser kurzen Strecke kein Zufall ist, dann muss es wohl neben den teilweise fehlenden Schranken noch eine örtliche Besonderheit beim Zugverkehr selbst auf dieser Strecke geben (wenige, aber dafür schnelle Züge?).

Unfälle mit KFZ

Im März 2022 gab es eine leicht unterdurchschnittliche Anzahl von insgesamt 12 fatalen KFZ-Kollisionen, vier davon mit LKW und acht mit PKW. Das insgesamt noch relativ gute Ergebnis liegt einmal mehr am innerörtlichen Bereich, wo ein neuer Bestwert zu verzeichnen war, während außerhalb geschlossener Ortschaften mit 8 Todesfällen doppelt so viele Einträge hinzukamen wie im bisher besten März (2016).

kfz2022Am 18.3. endete durch den vom Radfahrer verursachten Vorfahrtunfall in Berlin eine Serie von 25 Tagen am Stück ohne einen einzigen deutschen KFZ-Radtoten innerorts. Nur kurz darauf endete am 23.3. auch die seit 13.12. währende Periode von 102 Tagen am Stück ohne ein tödliches LKW-Rechtsabbiegerunglück in Deutschland. Beide Serien sind dabei wohl nicht nur dem puren Glück einer statistischen Laune zu verdanken, sondern vielmehr Resultat der im langfristigen Trend vor allem innerorts sich grundsätzlich bessernden Radverkehrs-Sicherheitslage. Dass dies der Fall ist, belegt auch der Vergleich des ersten Quartals mit den selben Zeiträumen der Vorjahre.

kfz2022_typen Im März kam es zu zwei tödlichen Auffahrunfällen mit KFZ. Wie üblich, ereigneten sich diese Unfälle auf übersichtlichen und eher schwach befahrenen außerörtlichen Strecken. Ebenfalls für solche Fälle nicht ungewöhnlich herrschte in beiden Fällen Dunkelheit. Im ersten Fall machte die auffahrende Autofahrerin geltend, dass sie zum Zeitpunkt der Kollision durch Gegenverkehr geblendet worden sei. Auf Pressebildern vom Unfallort ist das stark demolierte MTB gut zu sehen. Sofern es über eine der StVZO entsprechende Ausstattung mit Beleuchtung und nach hinten wirkenden Reflektoren verfügte, muss diese durch den Aufprall vollständig verloren gegangen sein. Im zweiten Fall war der PKW-Fahrer unter dem Einfluss von Alkohol unterwegs und versuchte sich durch Flucht seiner Verantwortung zu entziehen. Wie es der Polizei gelang, den Täter in relativ kurzer Zeit zu ermitteln, bleibt offen. Möglicherweise konnte der erst einige Tage später Verstorbene, der den ersten Berichten zufolge nur am Bein verletzt war, den Beamten selbst noch entscheidende Hinweise geben.

Rückblick 2021, Teil 3

Mit Veröffentlichung der Dezember-Statistik 2021 Mitte März steht die amtliche Anzahl der Verkehrsopfer für das vergangene Jahr nun fest. Demnach verstarben 372 Menschen als Fahrradnutzer, davon 129 mit einem Pedelec und 243 mit einem herkömmlichen Fahrrad. Wenngleich am Ende das lange unentschiedene Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem nun weiterhin unangefochtenen führenden (und deutlich Radverkehrs-ärmeren…) Rekordhalter 2013 knapp verloren ging, sind beide Indexwerte im abgelaufenen Jahr gegenüber dem unmittelbaren Vorjahr stark gefallen und stellen das bislang zweitgünstigste Gesamtergebnis seit Einführung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik vor über 70 Jahren dar. Insbesondere der Wert für die rein Muskel-getriebenen Räder beeinruckt, denn er stellt für diese Sparte mit sehr großem Abstand das bislang günstigste Ergebnis. Irgendwas scheint Deutschland entgegen allen Unkenrufen beim Radverkehr doch sehr richtig zu machen.

Mord und Totschlag

Einleitung

Beim Verfolgen der Pressemeldungen zu tödlich verunglückten Radfahrern liefern mir die Suchmaschinen gelegentlich auch Ergebnisse, bei denen der Tod zwar eindeutig fremdverschuldet war, es sich aber offensichtlich nicht um einen Unfall mit den genutzten Verkehrsmitteln handelte. Nichtsdestoweniger fällt auf, dass die Presse dann gerne schon in den Schlagzeilen das Merkmal „Radfahrer“ bei den Opfern plakativ in den Vordergrund stellt. Diese Praxis steht im klaren Gegensatz zu Fällen, in denen Menschen als Autonutzer bzw. Fußgänger Gewalttaten auf der Straße zum Opfer fallen. 

Mord mit KFZ als Waffe

Unnatürliche Todesfälle von radnutzenden Personen gibt es einerseits in Form von gezielten Attacken mit einem Kraftfahrzeug, wobei zwischen Opfer und Täter dann meist eine offensichtliche enge persönliche Beziehung bestand [1]. Der jüngste solche Fall ereignete sich im Sommer 2020 [2], als eine radfahrende Frau in Arnstadt von ihrem unter Alkoholeinfluss stehenden ehemaligen Lebensgefährten mit seinem PKW gerammt und getötet wurde. Ebenfalls im Sommer 2020 fuhr eine psychisch kranke Frau im Zuge einer längeren Amokfahrt unter anderem mit vollem Vorsatz in eine Gruppe entgegenkommender Rennradfahrer und töte einen davon [3].

Andere Todesfälle

Auf der anderen Seite treten Gewalttaten zum Nachteil von Radfahrern auf, ohne dass die tödliche Attacke mit Kraftfahrzeugen verübt wird [4, 5, 6, 7]. In einigen dieser Fälle konnte bis heute kein Täter ermittelt werden, so dass die Frage, ob der Mörder spontan ein willkürlich gewähltes Opfer umbrachte, oder ob er -wie bei den direkten Attacken mittels KFZ zumeist- aus dem persönlichen Umfeld des Opfers stammte, naturgemäß nicht sicher zu beantworten ist. Verbindendes Merkmal der Vorfälle ist jedoch stets, dass der Umstand der Fahrradnutzung ebenso wie gegebenenfalls der Schauplatz „Radweg“ nicht nur (und dann ja noch einigermaßen nachvollziehbar) im Zuge der Ermittlungen, sondern insbesondere auch in der nachgelagerten Berichterstattung über etwaige Gerichtsverfahren an prominenter Stelle der Artikel erfolgt.

Der Radfahrer als natürliches „Opfer“

Die angesprochene Diktion basiert wohl auf einem tief verwurzelten Grusel-Konsens zwischen Redakteuren und ihrer Leserschaft darüber, dass Radnutzung eine unbescholtene Person zum „Opfer“ transformiere.  Schuld an dieser abwegigen sadistischen Assoziation ist m.E. das objektiv ebenso falsche wie gleichwohl dennoch in der Presse unermüdlich als selbstverständlich kolportierte Narrativ vom hilf- und wehrlosen Radfahrer, der ohne schützende Infrastruktur unausweichlich zum Subjekt der (absolut nachvollziehbaren und somit als unvermeidbar gerechtfertigt und entschuldigten) Kurzschlusshandlungen ungeduldiger Autofahrer werden muss.

Update Februar 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.3.2022.

Unfallentwicklung im Februar

Wie schon im Januar mussten auch im Februar 2022 insgesamt nur 18 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen werden. Davon entfielen 9 auf Alleinstürze, 2 auf Kollisionen mit dem Schienenverkehr, 1 auf Auffahrunfall unter Fahrrädern und 6 auf Zusammenstöße mit KFZ (bei einem der beiden Schienen-Unfälle befand sich der Radfahrer weitab des öffentlichen Straßennetzes im Gleisbett einer ICE-Strecke. Hier ist unklar, ob es sich bei dem Todesfall nicht um einen Schienensuizid handelte).

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Auffällig ist, dass für einen Zeitraum von vollen zwei Wochen (10.2-24.2.) keinerlei Ereignisse mit KFZ-Beteiligung registriert wurden. Einerseits boten im Februar die relativ milden Temperaturen wenig Anlass, dass Radfahrer wegen Eis und Schnee auf ihre Fahrten verzichteten. Andererseits sorgte jedoch wohl die Sturmserie und die reichlichen Niederschläge in der Monatsmitte dann doch dafür, dass die Radfahraktivitäten zumindest zeitweise eher mäßig ausfielen. Ein Indiz dafür, dass gleichwohl auch im Februar insgesamt recht fleißig Rad gefahren wurde, ist der Umstand, dass es dennoch eine für einen Februar eher überdurchschnittliche Anzahl von 12 Opfern ohne KFZ-Beteiligung gab.

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Unfälle mit KFZ

Im Februar 2022 gab es wie im Vorjahr nur 6 Todesfälle zwischen KFZ und Fahrrädern, wobei das Vorjahresergebnis sowohl im außerörtlichen Sektor wie auch in geschlossenen Ortschaften wiederholt werden konnte. 

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Im Februar 2022 gab es erfreulicherweise weder einen tödlichen Unfall mit rechtsabbiegenden LKW noch einen tödlichen Auffahrunfall beim Überholen mit KFZ. Auffällig ist, dass sich unter den jahreszeitlich bedingt nur sehr wenigen Todesfällen mit KFZ erneut gleich zwei Fälle befinden, wo der Verdacht im Raum steht, dass der Kraftfahrer die Gewalt über sein Fahrzeug verlor und deshalb den Radfahrer überfuhr. In Bremerhaven geriet dabei der Fahrer eines Kleintransporters von der Fahrbahn nach rechts auf den Hochbordradweg, während beim zweiten „Freak-Accident“ in Berlin der Radfahrer vom Schutzstreifen nach links abbog, während der PKW-Fahrer wohl aus gesundheitlichen Gründen, anstatt der vorgeschriebenen Fahrtrichtung folgend ebenfalls parallel nach links abzubiegen, beschleunigte und geradeaus weiterfuhr, dabei den Radfahrer rammte und anschließend mit voller Wucht gegen die jenseits der Kreuzung liegenden Antiterrorpoller vor der britischen Botschaft raste. Dieser Unfall war der erste tödliche Fahrradunfall unter Beteiligung eines PKW in Berlin seit 14 Monaten. Wenige Tage zuvor gab es einen weiteren Todesfall mit Fahrradbeteiligung in Berlin, als ein LKW-Fahrer beim Verlassen einer Baustelle die von links auf dem Schutzstreifen kommende Radfahrerin überfuhr. Ungewöhnlich an diesem Unfall ist, dass im Gegensatz zu den ansonsten üblichen Gepflogenheiten in der Hauptstadt diesmal kein einziges authentisches Foto der Szenerie am Unfallort in den Medien erschien. Die mediale Zurückhaltung hatte in diesem Fall fast schon niederländische Ausmaße.

Rückblick 2021, Teil 2

Turnusgemäß gab das Statistische Bundesamt Mitte Februar mit der November-Unfallstatistik 2021 die jährliche Prognose zu der nach Verkehrsarten spezifizierten Unfallentwicklung des abgelaufenen Gesamtjahres bekannt.

Besonders herausstechend sind dabei die in 2021 weit über den anderen Verkehrsarten liegenden Rückgänge beim Radverkehr (minus 18% Tote bei herkömmlichen Fahrrädern, minus 9% bei Pedelecs). Auch bei den schwer- und leichtverletzten Radfahrern sind diesmal erfreulicherweise starke Abnahmen zu beobachten. Beeindruckend gut sieht die Entwicklung vor allem dann aus, wenn man die Entwicklung der getöteten Nutzer Motor-freier Fahrräder in der langsfristigen Darstellung betrachtet (grüne Linie Abbildung unten). Der vorübergehende Anstieg 2018/2019 der Gesamt-Fahrradunfälle (rote Linie) ist alleine durch das wohl zusätzliche und damit nicht ersetzende Fahraufkommen der seit ca. 2010 allmählich neu hinzukommenden Pedelec-Klasse bedingt (rosa Linie).

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Durch Destatis selbst sowie auch in der medialen Bereichterstattung darüber und in Pressemitteilungen von NGOs dazu (UDV, ADFC) wurde mit Nachdruck darauf verwiesen, dass dieser Rückgang allein auf dem pandemiebedingt reduzierten KFZ-Verkehr beruhen würde und nicht als Ausdruck generell steigender Radverkehrssicherheit gewertet werden dürfte. Diese Lesart ist jedoch eindeutig falsch, da die deutsche KFZ-Fahrleistung nach Angaben der BASt im letzten Jahr zwar nach wie vor deutlich unter dem letzten Wert von vor der Pandemie 2019 lag. Da sie aber dennoch eindeutig über dem Wert von 2020 war, ist der starke Rückgang der Fahrradopfer nicht mit einer gegenüber 2020 spürbar gesunkenen KFZ-Fahrleistung zu erklären. Ganz sicher aber ist die getroffene Schlussfolgerung von UDV und ADFC falsch, dass zur Vermeidung von künftigen Fahrradtoten „mehr sichere Radwege“ erforderlich seien. Dafür ist der Anteil der Radfahrer, die wegen fehlender oder offensichtlich gefährlicher Radwege sterben, einfach viel zu niedrig. So kamen zB im gesamten Jahr 2021 überhaupt nur 8 Radfahrer bei Zusammenstößen mit PKW in Großstädten ums Leben. Da Stuttgart als Ausreißer nach vielen Jahren ohne PKW-Fahrrad-Tote in dieser kurzen Liste gleich zweimal vertreten ist, hatten somit 73 der insgesamt 80 deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern mindestens ein Jahr lang „VisionZero“ bei PKW-Fahrradunfällen zu verzeichnen. Bemerkenswert ist zudem, dass nur in drei der acht Fälle keine Fahrradinfrastruktur vorhanden war und dass die drei Fälle ohne Radwege zudem aus Vorrangkonflikten resultierten, für die eine Führung im Seitenraum absehbar ohne Schutzeffekt gewesen wäre.  

Update Januar 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.2.2022.

Unfallentwicklung im Januar

Im Januar 2022 mussten insgesamt 18 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen werden. Davon entfielen 8 auf Alleinstürze, 2 auf Todesfälle an Bahnübergängen und 8 auf Kollisionen mit verschiedenen KFZ. Damit reiht sich der Januar 2022 beim Vergleich mit dem langjährigen Mittel in die Gruppe der eher unterdurchschnittlichen ersten Jahresmonate ein.

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Unfälle mit KFZ

Bei den 8 neuen Einträgen aus dem Januar 2022 war in 5 Fällen ein PKW am Unfall beteiligt, wobei gleich zweimal der PKW-Fahrer offenbar bei eher mäßiger Geschwindigkeit aus möglicherweise gesundheitlichen Gründen die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und mit dem Radfahrer zusammenstieß. Zweimal handelte es sich bei den anderen Gegnern um größere LKW und einmal um einen Transporter aus der „Sprinter“-Klasse. Je zur Hälfte war das geschlossene Ortsgebiet und das außerörtliche Freiland Schauplatz der Ereignisse.

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Im Januar gab es -dem aktuellen günstigen Trend bei dieser Unfallart folgend- erneut keinen tödlichen Unfall mit rechtsabbiegenden LKW. Zweimal allerdings kam es zum Auffahrunfall mit Todesfolge zwischen KFZ und Radfahrern bei Dunkelheit auf der Landstraße. Wenngleich sich im Jahrsverlauf die absolute Anzahl dieser Auffahrunfälle offensichtlich nicht systematisch häuft, fällt doch ins Auge, dass Auffahrunfälle gemessen am sonstigen Unfallgeschehen (und sicherlich auch gemessen am Radverkehrsaufkommen…) im Januar jeweils überrepräsentiert scheinen (siehe gelbe Balkenanteile in der Abbildung unten rechts).

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Rückblick 2021

Das Statistische Bundesamt hat den erheblichen Rückstau in der Aufarbeitung der monatlichen Unfallberichte inzwischen weitgehend abgebaut, so dass derzeit das Zwischenergebnis für den Oktober 2021 vorliegt. Wenngleich diese Berichte keine Angaben zu Unfallhergängen und beteiligten Gegenparteien enthalten, weist das vorläufige Ergebnis bereits darauf hin, dass die von mir auf der Grundlage der eigenen Erfassung prognostizierte Endsumme der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer von etwa 360 mit wachsender Wahrscheinlichkeit zutreffend sein wird. Von Januar bis Ende Oktober hat Destatis erst 325 radfahrende Todesopfer für 2021 gezählt, während es im Vorjahr im gleichen Zeitraum bereits 387 waren. Dieses Minus von 62 Fällen dürfte aufgrund des von mir registrierten sehr günstigen November-Ergebnisses aller Voraussicht nach sogar noch etwas anwachsen, so dass zum Jahresende ein Wert nah am bisherigen Bestwert aus dem Jahr 2013 (354) herauskommen dürfte (426 minus 62 minus „x“). Da sich in den letzten acht Jahren die Radfahrleistung in Deutschland unzweifelhaft beträchtlich erhöht hat, kann man resümmieren, dass das Risiko eines schweren Unfalles in diesem Zeitraum erfreulicherweise stark abgenommen hat.

Kinderunfälle 2021

Wie viele radfahrende Kinder kamen in 2021 ums Leben?

Im Jahr habe ich nur 9 tödliche Verkehrsunfälle mit radfahrenden Kindern unter 15 Jahren erfasst, wovon 6 außerorts passierten. Betroffen waren ausnahmslos Jungen; das Durchschnittsalter betrug 11,9 Jahre. Damit ist die Entwicklung bei den Kindern im dritten Jahr nacheinander auf einem wesentlich niedrigeren Niveau als noch 2018 (21 getötete Kinder). Ein Kind wurde beim Umfahren der geschlossenen Halbschranken von einem durchfahrenden Zug tödlich verletzt. Zwei Kinder kamen bei Kollisionen mit LKW ums Leben. Bei den verbleibenden 6 Todesfällen handelte es sich bei den Gegnern um PKW.

Sechs der Todesfälle fanden außerhalb geschlossener Ortschaften im Freiland statt, wobei neben dem Unfall am Bahnübergang in allen 5 Fällen mit KFZ-Beteiligung das Kind aus einer Nebenstraße oder einem Feldweg kommend offenbar die Vorfahrt des Schnellverkehrs auf der Landstraße nicht beachtet hatte.

Kein radfahrendes Kind in einer Großstadt ums Leben gekommen

Im gesamten Jahr 2021 ließen insgesamt drei Kinder innerhalb geschlossener Ortschaften im Straßenverkehr ihr Leben. Allerdings war in keiner der 80 deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern der Verkehrstod eines Kindes zu beklagen.

In allen drei innerörtlichen Fällen benutzte das betroffene Kind Fußgängerinfrastruktur. Ein Kind stand im Radeberger Ortsteil Großerkmannsdorf offenbar an einer Querungshilfe auf dem Gehweg, als es von einem vorbeifahrenden LKW erfasst wurde. Unklar ist hier, ob das Kind bereits im Begriff war, in die Fahrbahn einzufahren bzw. diese zu überqueren, oder ob der LKW möglicherweise wegen der Mittelinsel teilweise über den Bürgersteig vorbei fuhr. Ein weiteres Kind wurde in Backnang einige Meter außerhalb eines kleinen Kreisverkehres von einem ausfahrenden Autofahrer beim Queren der Fahrbahn -möglicherweise schiebend- auf einem Zebrastreifen angefahren und tödlich verletzt. Das dritte Kind befuhr in einem Industriegebiet in Soest verbotswidrig den linken Gehweg, als es von einem zuvor parallel dazu fahrenden LKW überfahren wurde, der nach links in ein Firmengrundstück einbog.

Mussten in 2021 Kinder sterben, weil sie auf der Fahrbahn oder auf einem Radfahr- oder Schutzstreifen von hinten angefahren wurden?

Im gesamten Jahr wurde kein einziges Kind durch ein von hinten auflaufendes Kraftfahrzeug so schwer verletzt, dass es starb.

Update Dezember 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.1.2022.

Unfallentwicklung im Dezember

Für den Dezember 2021 wurden insgesamt 21 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen. Insgesamt liegt das Dezemberergebnis 2021 damit -dem Jahrestrend folgend- deutlich unter dem mehrjährigen Durchschnitt und nur um einen Fall über dem aus 2020 stammenden Dezember-Bestwert.

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Zehn der 21 Todesfälle waren nicht durch Kollisionen mit KFZ bedingt:  achtmal gab es einen mutmaßlichen Alleinunfall ohne Fremdbeteiligung. Ein weiterer Radfahrer kam an einem selbständigen Straßenbahnübergang ums Leben und ein Rennradfahrer stürzte nach Kollision mit einem freilaufenden Hund, der von einem anderen Radler mitgeführt wurde, so schwer, dass er im Krankenhaus verstarb.

Im Jahresergebnis hat das Jahr 2021 damit im Vergleich zu den Vorjahren einen auffällig starken Rückgang bei den tödlich verunglückten Radfahrern zu verzeichnen. Das vorläufige Endergebnis liegt mit 343 Einträgen noch knapp unter dem Niveau von 2013 (349 Einträge), dem Jahr mit dem bislang besten Wert für den Radverkehr in der Bundesstatistik. Aufgrund dieser Übereinstimmung erscheint die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auf Basis der amtlichen Daten aus den ersten drei Quartalen erstellten Prognose von etwa 360 verkehrstoten Radfahrern gegenüber den 354 durch Destatis für 2013 gemeldeten Opfern sehr plausibel. Zwar dürfte sich die Opferzahl in meiner Datenbank nach dem Abgleich mit der OpenData-Quelle des Unfallatlas-Portals im kommenden Sommer erfahrungsgemäß noch um ca. 50 Fälle -und damit deutlich über den Wert der BASt-Prognose hinaus- erhöhen. Allerdings ist zu beachten, dass meine Sammlung stets einen Anteil an Alleintoten als Überhang enthält, bei denen der Tod nach Ansicht der Behörden offenbar nachträglich nicht (mehr) als Verkehrsunfallfolge eingstuft wurde.

Ein Endergebnis auf dem Niveau des historischen Bestwertes muss um so mehr beeindrucken, als dass die Radfahrleistug im jüngeren Trend allgemein stark angestiegen ist und es zudem im Rekordjahr 2013 im Gegensatz zum eher milden Jahr 2021 die Besonderheit gab, dass sowohl im Früh- wie auch im Spätjahr ausgedehnte Schneewetterlagen mit entsprechend wenig Radverkehrsaufkommen herrschten. Für den Verdacht, dass die gesunkene Radunfallzahl auf einer heuer gleichfalls stark rückläufigen Radfahrleistung beruhen könnte, gibt es keine Indizien. So weisen z.B. die meisten der vorhandenen städtischen Pegelzähler auch für das abgelaufene Jahr neue Rekordwerte aus.

Selbstverständlich wird auch die durch die COVID19-Pandemie bedingt reduzierte KFZ-Fahrleistung einen Anteil an der günstigen Entwicklung gehabt haben. Allerdings sei angemerkt, dass die Radverkehrs-Toten in den Niederlanden in 2020 trotz der auch dort in ähnlichem Umfang praktizierten Maßnahmen (Lockdown, Fernunterricht und Homeoffice) bei gesunkener Radfahrleistung um 13% angestiegen waren, während Deutschland gleichzeitig einen Rückgang der Radopfer um 4 % aufwies. Dieser Rückgang hat sich in Deutschland trotz der leicht gestiegenen KFZ-Verkehrsleistung offenbar mit größter Deutlichkeit (minus 20% gegenüber 2020) nochmals fortgesetzt. Dass ein Rückgang der Radverkehrsopfer synchron zum Rückgang der KFZ-Toten unter Pandemiebediungungen keine Selbstverständlichkeit ist, hat aktuell z.B. auch Österreich gezeigt, wo sich die Zahl der Radtoten gegenüber dem schon im ersten Pandemiejahr 2020 angestiegenen Wert in 2021 erneut deutlich um 20% erhöht hat.

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Unfälle mit KFZ

Im Dezember 2021 ereigneten sich nur 11 vermeldete tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen, wovon wiederum nur 3 innerhalb geschlossener Ortschaften passierten.

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Alle 3 innerörtlichen Unfälle mit KFZ-Beteiligung fanden unter Beteiligung von LKW statt. Damit bestätigt sich auch im Dezember die Beobachtung aus dem übrigen Jahresverlauf, wonach in diesem Jahr insbesondere schwere Unfälle mit PKW-Beteiligung außergewöhnlich seltene Ereignisse geworden sind. So gab es im gesamten Jahr 2021 innerhalb des Gebietes aller 80 deutschen Großstädte lediglich 8 Todesfälle unter Beteiligung von fahrenden PKW.

Unter den 8 außerörtlichen KFZ-vs-Rad-Toten waren im Dezember gleich 2 ähnlich gelagerte Fälle innerhalb nur weniger Tage, in denen die beteiligten Kraftfahrer die Kontrolle über ihre Fahrzeuge verloren und anschließend von der Fahrbahn schleudernd auf den durch Grünstreifen bzw. Leitplanke abgetrennten Radweg gerieten, wo sie ihr in diesem Augenblick zufällig anwesendes Opfer erschlugen. Eine weitere kleine Gruppe bilden die üblichen Vorfahrtfehler: bei 3 der 8 außerörtlichen tödlichen KFZ-Kollisionen übersahen die betroffenen Radfahrer, aus einer Nebenstraße kommend, den bevorrechtigten Schnellverkehr auf der Landstraße.

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Fazit

Das abgelaufene Jahr 2021 war ein überaus erfreuliches Jahr für die Radverkehrssicherheit in Deutschland. Bleibt erstens zu hoffen, dass die positive Entwicklung anhält und zweitens, dass Behörden, NGOs und Medien darauf aufmerksam werden und diesen für alle zögernden Ein- und Umsteigekandidaten ermutigenden Trend auch mal entsprechend offensiv vermarkten. Von pathetischen Mahnwachen und tränenseligen Ghost-Bike-Installationen hat sich noch nie ein Vertreter der „Interested but Concerned“ zum Radfahren animieren lassen.

Update November 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.12.2021.

Unfallentwicklung im November

Für den November 2021 wurden insgesamt 17 neue Einträge in die Datenbank vorgenommen. Darüber hinaus gab es diesmal gleich vier Nachmeldungen zu Unfällen, die zwar bereits im Oktober stattfanden, jedoch die Opfer erst im November binnen der gesetzlichen Frist von 30 Tagen nachträglich im Krankenhaus verstorben waren.

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Aufgrund der unterdurchschnittlichen Anzahl von Todesfällen mit KFZ-Beteiligung innerorts (5 Fälle) und der ebenfalls erneut nur wenigen fatalen Alleinunfälle (4 Fälle) ist das November-Ergebnis vorerst exakt auf dem Niveau des Vergleichsmonats von 2013, obwohl seinerzeit wettertechnisch weit ungünstigere Fahrradbedingungen vorherrschten, und damit einhergehend wohl auch eine viel stärkere saisonale Einschränkung im Radverkehr geherrscht haben dürfte. In den Jahren 2015 und 2017 betrug die Opferzahl im November hingegen jeweils mehr als das Doppelte des diesjährigen Wertes.

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Unfälle mit KFZ

Im November 2021 ereigneten sich nur 12 tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen.  Hinzu kommt ein weiterer Fall, wo der nominelle Unfallgegner zwar als „Fußgänger“ registriert wurde, aber die tödlichen Verletzungen wohl letztlich daraus resultierten, dass der Radfahrer durch die Kollision mit dem Fußgänger die Kontrolle verlor und vom Hochbord auf die Fahrbahn stürzte, wo er von einem in diesem Augenblick vorbeifahrenden Transporter überrollt wurde. 

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Nur 5 der 12 tödlichen Radunfälle mit KFZ-Beteiligung ereigneten sich innerorts. Damit ist nunmehr in der automatischen Einfärbung durch Excel eine vollständige Serie von 12 Monaten innerorts im „grünen Bereich“ angesiedelt. In der Summe wirkt sich diese günstige Folge dahingehend aus, dass deutlich weniger als die Hälfte des bis dato besten Jahreswertes für den Bereich Januar bis November zu Buche stehen (74 in 2021 vs 134 aus 2013). Bemerkenswerterweise ist dieser positive Trend auch nach der weitgehenden Rückkehr zur aus Vor-Pandemiezeiten gewohnten Mobilitätsintensität stabil. Die gute Entwicklung erstreckt sich auf alle wichtigen Unfallszenarien gleichermaßen, so dass man vorerst keine spezifischen Effekte infolge der im Laufe des Jahres in Kraft getretenen neuen StVO-Regeln annehmen kann (zB Abbiegen für LKW nur im Schritttempo).

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Drei tödliche Auffahrunfälle im November

Angesichts der insgesamt nur sehr wenigen KFZ-Todesfälle wirkt der Umstand, dass es im November gleich 3 tödliche Auffahrunfälle binnen Monatsfrist gab, wie eine Widerlegung der Kernaussage dieses Blogs („Fahrbahnradeln ist ungefährlich“). Gleichwohl ist selbst dieser ungewöhnliche statistische Ausreißer bei weitem nicht hinreichend dafür, dass sich aufs ganze Jahr gesehen eine besorgniserregende Zunahme der Überholunfälle diagnostizieren ließe. Vielmehr fügen sich ganz im Gegenteil auch die gelb eingefärbten Anteile in der obigen Abbildung, die den Anteil der Ramm-/Streifunfälle repräsentieren, unauffällig ins günstige Gesamtbild ein.

Alle drei Auffahrunfälle passierten, wie für dieses Szenario typisch, bei ungünstigen Lichtverhältnissen, Verkehrsstille und außerhalb des turbulenten Innenstadtverkehrs. Zweimal lag dabei der Unfallort gänzlich im Freiland, und die beiden auffahrenden Kraftfahrzeugführer fuhren in Anbetracht der Blendung durch die frontal tiefstehende Sonne offensichtlich viel zu schnell. Der dritte Fall frühmorgens geschah bei vollständiger Dunkelheit und formal innerorts. Der Unfallort liegt allerdings im erweiterten Ortseingangsbereich von Langenfeld. Angaben von Augenzeugen zufolge fuhr auch diese Autofahrerin wohl für die Verhältnisse viel zu schnell und soll darüber hinaus in Schlangenlinien unterwegs gewesen sein. Nach den veröffentlichten Details gibt es somit keinen Anlass für den Verdacht, dass es sich auch nur bei einem der drei Fälle um ein bewusst durchgeführtes Überholmanöver mit vorsätzlich zu niedrig gewähltem Seitenabstand gehandelt haben könnte. Vielmehr ist in allen drei Fällen davon auszugehen, dass die Auffahrer ihre Opfer gar nicht erst wahrnahmen und diese quasi im „Blindflug“ von der Straße gerammt haben. So selten, wie ein solcher Unfallhergang auf deutschen Straßen stattfindet, so wenig ist er durch Appelle, Überwachung und Sanktionen für größere Seitenabstände beim bewussten Überholen zu verhindern. Wen man gar nicht erst sieht, zu dem kann man auch keine größeren Abstände anpeilen. Dieses Unfallszenario ist aus dem gleichen Grund auch nicht dadurch bedingt, dass die Opfer ein muskelbetriebenes Zweirad mit schwankender Fahrlinie führten. Wer Radfahrer auf der Fahrbahn komplett übersieht, der hätte auch in einer alternativen Welt, in der das Fahrrad nie erfunden worden wäre oder in der dank perfekter Radwege nirgendwo Fahrräder auf der Fahrbahn führen, nichts auf der Straße verloren. Die einzige effektive Gegenmaßnahme gegen das von solchen Blindfliegern ausgehende allgemeine Risiko ist eine weitere allgemeine Entschleunigung des Kraftverkehrs.

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Update Oktober 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.11.2021.

Unfallentwicklung im Oktober

Im Oktober 2021 wurden 36 neue Einträge in die Datenbank vorgenommen. Damit liegt auch im Oktober das Ergebnis unterhalb des mehrjährigen Durchschnitts von 41,1 für die Oktober im Zeitraum von 2013-2020. Jahresübergreifend hält der Trend der unter bzw. auf dem bisherigen Durchschnitt liegenden Monatsergebnisse damit schon seit 13 Monaten in ununterbrochener Folge an.

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Bei 14 der im Oktober berichteten Fahrrad-Todesfällen war offenbar kein weiterer Gegner beteiligt. Da zudem 2 weitere Radfahrer an Bahnübergängen nach Kollision mit durchfahrenden Zügen starben, verbleiben 20 Todesfälle mit KFZ-Beteiligung.

Das vorläufige Gesamtergebnis 2021 seit Jahresbeginn liegt weiterhin auf dem Niveau der Vergleichszeitraums von 2013, das als das bislang günstigste Fahrradunfall-Jahr seit dem Beginn der systematischen Bundes-Unfallstatistik zu Buche steht. Träger der positiven Entwicklung bleiben einerseits die niedrige Zahl an Alleinunfällen sowie andererseits der überaus erfreuliche Trend bei den innerorts unter KFZ-Beteiligung getöteten Radfahrern. Die Summe der in den ersten 10 Monaten innerorts durch KFZ-Kollsionen ums Leben gekommenen Radfahrer liegt nur bei etwa der Hälfte der günstigsten Werte der gleichen Periode in den Vorjahren.

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Unfälle mit KFZ

Im Oktober 2021 ereigneten sich nur 20 tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen. Dem aktuellen Trend folgend fand mehr als die Hälfte davon (12/8) außerhalb geschlossener Ortschaften statt. Dreimal kam es zu für den beteiligten Radfahrer tödlichen Zusammenstößen mit Motorrädern, ein weiterer Radfahrer geriet auf einem engen Feldweg unter den Anhänger eines entgegenkommenden Traktors. In den anderen Fällen handelte es sich beim Unfallgegner um 11 PKW und 5 LKW.  

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Unter den 12 außerörtlichen KFZ-Unfällen sticht einmal mehr die dominierende Anzahl von 7 Vorfahrtnahmen durch die getöteten Radfahrer hervor (Durchschnittsalter der 7 beteiligten Radfahrer bei diesem Szenario 76 Jahre, darunter 4 PDLX-Nutzer).

Ein 48-jähriger Radfahrer wurde im Oktober bei einem außerörtlichen Auffahrunfall auf einsamer Landstraße getötet,  sein ebenfalls radfahrender Bruder schwer verletzt. Beide Radler waren offenbar deutlich alkoholisiert und benutzten ihre Räder nach dem Hereinbruch der Dunkelheit ohne aktive Beleuchtung.

Drei Todesfälle mit rechtsabbiegenden LKW im Oktober

Im innerörtlichen Sektor gab es im Oktober gleich drei tödliche Kollisionen mit rechtsabbiegenden LKW und parallel geradeausfahrenden Radfahrern. Für die größte Entrüstung in Medien und SocialMedia sorgte sicherlich der Unfall in Hamburg, weil der überfahrene Radfahrer etliche Meter vor der Kreuzung auf einem „Radfahrstreifen in Mittellage“ („RiM“) vom auf die Rechtsabbiegerspur ziehenden LKW überrollt wurde. Bei vielen Fahrradinitiativen (Radentscheiden, ADFC) werden RiM als Inbegriff verkorkster Radverkehrspolitik geschmäht und als Mordstreifen diffamiert (stilprägend die publikumswirksam gestellten Aufnahmen der zwischen gleich 2 (gemietete…) LKW plakativ  eingeklemmten Kinder von ChangingCities in Berlin). Entgegen der populären Stänkerei gegen RiM ist die Unfallbilanz dieser Verkehrsführung auch keine größere Katastrophe als die jeder anderen Führungsform von Radverkehr außerhalb der Fahrbahn. Meinen Aufzeichnungen zufolge finden sich jedenfalls unter knapp 300 Todesfällen mit rechtsabbiegenden Groß-LKW erst 6 Fälle im Zusammenhang mit RiM. Erwähnenswert ist auch, dass es 2017 einen tödlichen Rechtsabbiegerunfall in Osnabrück gab, wo die Rechtsabbiegerspur der eigentlich vorhandenen RiM-Führung wegen einer größeren Baustelle gesperrt war, und es trotzdem (deswegen?) zur fatalen Kollision zwischen LKW-Abbieger und Radfahrer kam. Um Missverständnisse zu vermeiden: ich bin beileibe kein Anhänger von RiM. Ich bin nur der Ansicht, dass sie im Hinblick auf das Unfallrisiko grundsätzlich auch nicht schlechter abschneiden als jede beliebige andere Form der Radfahrerseparation. Für gefährlich erachte ich allerdings die zunehmende Mischung der möglichen Führungsformen auf unseren Straßen. Verkehrssicherheit an Kreuzungen hängt weniger von der einen ganz bestimmten genialen Führung ab, als davon, dass die Verkehrsteilnehmer die notwendige unfallverhütende Fokussierung auf die diversen unweigerlich gegebenen neuralgischen Punkte einer Kreuzung erlernen und zumindest teilweise automatisieren können.

Wie man auf den Bildern des LKW am Unfallort erkennen kann, gehörte der beteiligte Daimler-Benz-LKW übrigens zur neuesten Fahrzeuggeneration und verfügte bereits über kameragestützte Rückspiegel („MirrorCam„) und damit einhergehend wohl auch über elektronische Abbiege- und Notbremsassistenten. Warum dieses System versagte und der Fahrer den neben ihm befindlichen Radfahrer ignorierte, blieb im Eifer des Gefechts um Sinn und Unsinn von RiM ein leider in den Medien bislang gänzlich unbeachtetes Detail.

Bei aller Aufregung um die jüngste „Mini-Serie“ mit LKW-Rechtsabbieger-Toten darf auch nicht unerwähnt bleiben, dass die Summe dieser Fälle in 2021 insgesamt dem günstigen Allgemeintrend für innerörtliche Todesfälle mit KFZ folgend auf außergewöhnlich niedrigem Niveau bleibt: seit Jahresanfang gab es mit bislang 12 Toten auch bei den Rechtsabbiegern erst deutlich weniger als die Hälfte der in den Vorjahren bis Ende Oktober jeweils zu verzeichnenden innerörtlichen Todesfälle diesen Typs (Mittelwert 2013-2020 = 31!).