Update April 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.5.2021.

Unfallentwicklung im April

Der April 2021 erwies sich als außergewöhnlich ereignisarm. Insgesamt wurden nur 21 neue Todesfälle eingetragen, womit der Monat den niedrigsten Wert im Vergleich zu den acht Vorjahren stellt.

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Knapp die Hälfte der Radfahrer (10) starben ohne Fremdbeteiligung.  Unter den Unfällen mit weiteren Beteiligten gab es zudem drei Zusammenstöße mit fahrenden Schienenfahrzeugen, so dass lediglich acht tödliche Kollisionen mit KFZ resultierten. Die geringe Zahl Unfälle könnte womöglich mit dem deutschlandweit ungewöhnlich kühlen Aprilwetter zu tun haben. Die im Vergleich mit den Vorjahren eher „normale“ Anzahl an Alleinunfällen spricht aber eher gegen eine besonders niedrige Fahraktivität. Einmal mehr dürfte wohl der dank Pandämiebeschränkungen unterdurchschnittliche Freizeit- und Berufsverkehr mit KFZ als Hauptfaktor zu der Entwicklung beigetragen haben.

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Unfälle mit KFZ

Die acht Fälle mit KFZ verteilten sich gleichmäßig auf inner- und außerörtliche Ortslagen. Damit stellt der April für beide Bereiche einen neuen Bestwert auf.

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Dreimal deuteten die Unfallbeschreibungen bzw. die auf Fotos erkennbare Spurenlage auf einen Vorfahrtfehler als Unfallursache hin. Ebenfalls dreimal führte ein fehlerhaftes Linksabbiegen (1x durch KFZ-Führer, 2x durch Radfahrer) zur fatalen Kollision. Sowohl tödliche Auffahr-/Streifunfälle als auch Tote-Winkel-/Rechtsabbiegerunfälle mit LKW blieben im April glücklicherweise ganz aus.

Vorläufige Jahresbilanz 2020 im internationalen Vergleich

In praktisch allen europäischen Ländern, die bisher schon ihre Unfallstatistik veröffentlicht haben, liegen die Zahlen für tödliche Verkehrsunfälle insgesamt durch die Pandämiebeschränkungen auf historisch niedrigem Niveau. Was den Radverkehr anbetrifft, sind die bislang erkennbaren Veränderungen allerdings nicht so eindeutig synchron.

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In Deutschland nahm die tödlich verunglückten Radler in 2020 trotz der an praktisch allen Pegelzählern erkennbaren neuen Rekordradfahrleistungen überraschend um 4% ab. In Frankreich wiederum sank die Anzahl getöteter Radfahrer sogar um 7% im Vergleich zum Vorjahr. Sollte sich dieser Sprung in Frankreich auch in der pandämiefreien Zukunft als Trend bestätigen, darf man wohl annehmen, dass sich hier auch die Einführung von flächendeckend Tempo 30 in vielen französischen Städten günstig auf die Bilanz ausgewirkt hat. In den Niederlanden (+13%), Österreich (+21%) und besonders in der Schweiz (+81%) stieg die Opferzahl zum Teil kräftig an, wobei sich in den Niederlanden der längerfristige Trend zum Anstieg der radelnden Verkehrstoten weiter fortsetzt. NL hat damit den höchsten Wert seit 25 Jahren zu beklagen.
Sinkende Opferzahlen im Radverkehr angesichts zurückgehenden KFZ-Verkehrs sind offenbar keine Selbstverständlichkeit.

Update März 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 3.3.2021.

Unfallentwicklung imMärz

Die Entwicklung im März 2021 wies eine deutliche Zweiteilung auf: während der ersten zwei Drittel des Monats  war das Unfallgeschehen dank der bis dahin eher ungemütlichen Witterung sehr ereignisarm, so dass es eine Weile so aussah, als könne der Monat die Bestwerte aus dem Jahr 2013 unterbieten. Dies betrifft insbesondere Kollisionen zwischen Fahrrädern und KFZ, von denen es bis zum 20.3. nur fünf tödliche gab.

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In den letzten Monatstagen setzte sich dann allerdings endlich deutschlandweit sehr milde Luft mit frühsommerlichen Temperaturen bis teils weit über 20 Grad durch. Entsprechend aktiv wurden wohl auch Deutschlands Radfahrer, so dass sich ab dem 25.3. leider auch die tragischen Ereignisse deutlich häuften. Dass dieses saisonale Aufleben des Unfallgeschehens proportional zum zunehmenden Zweiradverkehr erfolgt und nicht auf eine wachsende spezifische Gefährdung für Radfahrer hindeutet, zeigt sich auch an der parallelen (und im Vergleich zum Radverkehr gefühlt wesentlich dramatischeren) Zunahme der schweren Kraftradunfälle während der letzten Märztage.

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Knapp die Hälfte der Todesfälle (11 von 25) entfielen im März auf Alleinstürze. Es gab weder tödliche Konflikte mit dem Schienenverkehr noch Kollisionen mit Fußgängern oder anderen Radfahrern. Dank der günstig verlaufenenen ersten beiden Monate liegt das Jahr 2021 im Mittelfeld der vergangenen 9 Jahre.

Unfälle mit KFZ

Im März 2021 gab es insgesamt 14 tödliche Fahrradunfälle mit KFZ-Beteiligung, wovon jeweils die Hälfte innerhalb und außerhalb geschlossener Ortschaften passierten. Es gab vier Todesfälle mit über Radverkehrsanlagen rechtsabbiegenden LKW. Passend zum Trend der jüngeren Vergangenheit ereignete sich erneut einer davon auf einer Kreuzung im anbaufreien Freiland, außerdem war Berlin binnen weniger Tage gleich zweimal vertreten. Hiermit endete eine über vier Monate anhaltende Periode ohne tödlich verunglückte Radfahrer in der Hauptstadt.

Fünfmal führte ein Vorfahrtfehler zum Tod des Radfahrers, wobei in den vier außerörtlichen Fällen nicht überraschend eine fatale Fehleinschätzung des kreuzenden Radfahrers die Ursache war, der von der Seite kommend die schnellbefahrene Hauptstraße querte. Ebenfalls nicht ungewöhnlich ist, dass der innerörtliche Vorfahrtfehler vom KFZ-Führer begangen wurde und einen Radwegnutzer betraf.

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Auffahrunfälle

Gleich am ersten Märztag wurde ein Radfahrer bei Hohenalsdorf in Brandenburg bei Dunkelheit durch einen Sprinter von hinten gerammt und tödlich verletzt. Am 29. und 30. März gab es je einen Auffahrunfall auf einer bayrischen Kreisstraße und im Ortsteil Rot der Doppelstadt St. Leon-Rot (6.800 Einwohner). Der letztere Unfall ist der erste derartige Vorfall innerorts im laufenden Jahr. Obwohl in der Polizeimeldung die Rede davon ist, dass der Radfahrer „beim Überholen“ verunglückt sei, spricht eigentlich alles gegen die Annahme, dass der Crash die Folge eines zwar bewussten, aber fahrlässig zu nah ausgeführten Überholmanövers gewesen ist. Die Straße am Unfallort ist ausreichend breit, das Opfer wurde nicht (z.B. mit dem Rückspiegel) gestreift und dadurch zur Seite abgewiesen, sondern mit hoher Überdeckung der Fahrzeugquerschnitte getroffen und auf die Motorhaube aufgeladen. Der Unfall fand werktags zur Mittagszeit und ohne Gegenverkehr bei Verkehrsstille statt, denn es gab (wie es bei Auffahrunfällen geradezu typisch ist…)  offenbar auch keine weiteren Zeugen.

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Als wahrscheinlichste Erklärung für den Unfall kommen somit entweder „Tunnelblick“ der Autofahrerin oder ein plötzliches unangekündigtes Linksabbiegen des Radfahrers in Frage. Die Unfallstelle liegt jedenfalls im Bereich einer Einmündung von links.

Todesfalle Ruhender Verkehr?

Zahlenmäßige Einordnung

Unter den seit Anfang 2013 mittlerweile 3.580 gesammelten und ausgewerteten Todesfällen haben ich bislang 23 Fälle erfasst, die als Sturz infolge einer geöffneten Fahrzeugtüre bewertet werden können (Anteil 0,6%). Damit gehört das Problem „Dooring“ (zumindest im Hinblick auf das zu erwartende Risiko eines Todesfalles beim Radeln) nicht unbedingt zu den besonders herausragenden Bedrohungen. Gleichwohl spielt diese Gefahr in der öffentlichen Diskussion um Überholabstände und insbesondere um die Risiken der auf der Fahrbahn abmarkierten Radstreifenlösungen eine wichtige Rolle.

Örtlichkeiten

Die Kollision mit einer Fahrzeugtür erfordert die gleichzeitige Anwesenheit eines Längsparkers und eines Radfahrers. Damit ist plausibel, dass es bislang noch keinen solchen Todesfall außerhalb von geschlossenen Ortschaften oder in Dörfern bis 5.000 Einwohnern gab. Auf die Gruppe der Klein- und Mittelstädte unter 100.000 Einwohnern entfallen 11 Opfer, und in Großstädten gab es 12 solcher Ereignisse. Eine Sonderstellung nimmt hier die quirlige Metropole Berlin ein, wo allein gut 1/5 aller tödlichen Türkonflikte stattfanden (5 Fälle).

Gegner

Bei den Unfallgegnern in den parkenden Fahrzeugen handelt es sich überwiegend um PKW-Insassen (19 Fälle). Je zweimal waren Fahrer von größeren LKW bzw. Fahrzeugen aus der Sprinterklasse bis 3,5 t beteiligt. Damit hat der Unfalltyp „Dooring“ an den bislang gezählten tödlichen Radunfällen mit KFZ-Beteiligung in Ortschaften ab 5.000 Einwohnern einen Anteil von etwa 2% (23 von 1.111).

Die Türunfälle verteilen sich relativ gleichmäßig auf Vorfahrt- und Nebenstraßen (13 bzw. 10).

Welche Radfahrer sind betroffen?

Sechs der 23 Getöteten benutzten ein Pedelec. Damit liegt der Anteil dieser Fahrradklasse mit 26% geringfügig über der Quote, die Destatis über die letzten Jahre gemittelt für alle im Straßenverkehr getöteten Radfahrer angibt (2014 bis 2019: 556 von 2870, 20,6%). Das Durchschnittsalter der Opfer ist mit 68,1 Jahren deutlich höher als im Kollektiv aller von mir ausgewerteten Todesfälle (61,2 Jahre). Frauen sind mit einem Anteil von 30% gegenüber 24% für alle Todesfälle leicht überrepräsentiert.

Rolle von Radverkehrsanlagen

Wie eingangs erwähnt, spielt das Problem „Dooringrisiko“ bei Bewertung der gerne als „Mordstreifen“ diffamierten Fahrradstreifen eine zentrale Rolle. Ein wesentlicher Aspekt stellt dabei die Unterstellung, dass ein durch den Türkontakt ausgelöster Sturz regelmäßig dazu führen würde, dass der gestürzte Radler durch ein vorbeifahrendes weiteres Fahrzeug überrollt und dadurch tödlich verletzt werden könnte.

Wie die Aufstellung zeigt, liegen die Unfallorte weitgehend in Straßen mit reinem Mischverkehr. Ebenso gibt es ganz überwiegend keine Unfallbeteiligte aus dem Fahrbahnfahrverkehr (Typ 1A in der Tabelle unten, 15 Fälle). Hinzu kommen 2 Fälle, bei denen die durch die aufgestoßene Türe zu Sturz gebrachten Radler eine Radverkehrsanlage (Typ 1B, je einmal Schutzstreifen bzw. Radfahrstreifen, s.u.) benutzten. Tödliche Sekundärkollisionen ereigneten sich im Mischverkehr mit anderen Kraftfahrzeugen nicht. Allerdings kam es in einem Fall in Leipzig durch den Türkontakt zum Abweisen des Radfahrers in die Gleisspur der Straßenbahn, wo er von einer in diesem Augenblick passierenden Bahn erfasst und tödlich verletzt wurde (Typ 2A, s.u.).

Nur in drei Fällen geschah der fatale Sturz unter Benutzung einer Radverkehrsanlage und unter Beteiligung eines überholenden KFZ (Typ 2B). Je einmal gab es dabei am Unfallort einen Rad- bzw. Schutzstreifen auf Fahrbahnniveau, und eine Radfahrerin geriet von einem Hochbordradweg aus, neben dem rechts Längsparken angeordnet war, durch den Anstoß der geöffneten Autotür unter ein auf der Fahrbahn vorbeifahrendes Auto.

Dooring auf der Fahrbahn-abgewandten Seite (Typ 3) spielt als Todesrisiko nur eine unbedeutende Rolle. Es gab lediglich 2 Fälle, bei denen durch die geöffnete Türe der gestürzte Radfahrer anschließend verstarb. In einem der Fälle handelte es sich beim KFZ-Insassen um ein aussteigendes Kind, das vom Rücksitz aus beim Aussteigen mit der Türe gegen einen Radweg-Radler stieß. Im zweiten Fall befuhr der verunglückte Radfahrer den linken Geh- und Radweg, während die Autofahrerin regelwidrig auf der linken Fahrbahnseite parkte und unachtsam die Fahrertüre zum Bürgersteig hin öffnete.

Andere Kollisionen mit dem Ruhenden Verkehr

Neben der Gruppe der Türunfälle finden sich ebenfalls 23 Einträge mit unbesetzten parkenden KFZ, bei denen die beteiligten Radfahrer durch Auffahren auf das stehende KFZ tödlich verunglückten. Hier gibt es zwei Untertypen von Kollisionen: da ist zum einen die größere Gruppe der 18 Fälle, bei denen der beteiligte Radfahrer offensichtlich einen völligen Blackout hatte und ohne im Nachhinein erkennbaren äußeren Anlass einfach ungebremst gegen das Heck des am Straßenrand abgestellten Fahrzeugs geprallt ist. Hieran wiederum haben Rennradnutzer mit 10 Fällen den größten Anteil, wofür wohl die vornübergebeugte Rennlenkerhaltung in Verbindung mit dem durch die Helmkrempe eingeschränkten peripheren Gesichtsfeld verantwortlich sein dürfte. Die übrigen 5 Unfälle resultierten aus Kollisionen mit parkenden KFZ infolge eines vorhergehenden Fahrfehlers (z.B. Kontrolle verloren bergab).

Bis auf eine Ausnahme waren alle Verunglückten bei diesen 23 Unfällen männlich. Dies ist aufgrund der starken 10:1-Übergewichtung der Männer bei tödlichen Alleinunfällen nicht unerwartet.

Fazit

Unfälle mit dem ruhenden Verkehr spielen keine besorgniserregende Rolle am gesamten Radunfallgeschehen. Die ohnehin geringe Anzahl verteilt sich je zur Hälfte auf Kollisionen mit unachtsam geöffneten Fahrzeugtüren und auf Auffahrunfälle von Radfahrern auf stehende unbesetzte KFZ. Unter den wenigen Türkollisionen wiederum dominieren Ereignisse im Mischverkehr ohne Beteiligung von gleichzeitig überholendem Fahrverkehr. Unfälle zwischen „gedoorten“ Nutzern von niveaugleich zur Fahrbahn markierten Radverkehrsanlagen und gleichzeitig überholenden Kraftfahrzeugen sind mit nur 2 Fällen in über 8 Jahren extrem seltene Ausnahmefälle. Da außerdem in den letzten 8 Jahren auch keine tödlichen Verletzungen nach Kollisionen mit KFZ bekannt geworden sind, die wegen der markierten Trennlinie viel zu dicht an radelnden Streifennutzern vorbeifuhren und sie dadurch zu Fall gebracht haben könnten, ist das populäre Prädikat „Mordstreifen“ für die auf der Fahrbahn abmarkierten Radverkehrsflächen als schrille Agitation ohne unfallstatistisches Fundament einzustufen. Eine Abhängigkeit des Risikos von der Breite der markierten Radstreifen ist offensichtlich ebenfalls nicht gegeben, da Todesfälle auch auf den aufgrund verwaltungsrechtlicher Vorgaben gerne schmaler als Radfahrstreifen abmarkierten Schutzstreifen extrem seltene Einzelfälle sind.

Kopenhagen ist nicht Dänemark – Aktuelle Entwicklung des Dänischen Radverkehrs

Kopenhagen gilt unter den Großstädten weltweit als vorbildlich für seinen Erfolg bei der Entwicklung des Radverkehrs. Es stellt sich allerdings die Frage, ob diese Entwicklung repräsentativ für den Radverkehr insgesamt im ganzen Dänischen Königreich ist, oder ob es sich nur um ein Phänomen mit eher lokal begrenzter Ausstrahlung handelt. 

Durch einen Beitrag auf der Seite einer dänischen Tageszeitung wurde ich in diesem Zusammenhang auf zwei Veröffentlichungen der dänischen Straßenverwaltung (Vejdirektoratet) aufmerksam, die die aktuelle Verkehrsunfallentwicklung und die Entwicklung der Pro-Kopf-Radfahrleistung der dänischen Einwohner in den letzten 10 Jahren behandeln.

Wesentliche Ergebnisse

  • die mittlere Radverkehrsleistung aller Dänischen Einwohner sinkt im langjährigen Trend
  • die zurückgelegten KFZ-Kilometer steigen stetig

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  • Im Jahr 2019 wurde nur noch eine Pro-Kopf-Fahrrad-Kilometerleistung von lediglich 487 km festgestellt. Die für Fahrräder genannte statistische Fahrleistung schließt dabei in Dänemark übrigens auch die auf allen Krafträdern bis 30 km/h Höchstgeschwindigkeit gefahrene Strecke ein. Dieser Wert liegt damit deutlich unterhalb der mittleren Fahrleistung der Deutschen Einwohner, die auf nationaler Ebene zuletzt von Mobilität in Deutschland 2017 mit 499 km/Jahr angegeben wurde. Die Fahrleistung in den beiden warmen und trockenen Jahren 2018 und 2019 wird definitiv noch erheblich darüber liegen.

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  • angesichts der reklamierten Zunahme der Radfahrleistung in Kopenhagen muss logischerweise der Rückgang außerhalb der Hauptstadtregion noch weit stärker ausgefallen sein.
  • die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten oder schwer verletzten Radfahrer ist in den letzten 10 Jahren um 6% angestiegen.

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  • Wegen der um 7% gesunkenen Fahrleistung ist das spezifische Unfallrisiko je Fahrt-Kilometer deutlich um 14% angestiegen.

Fazit

Die aktuelle Dänische Radverkehrspolitik bewirkt somit auf nationaler Ebene keine Verkehrswende im Hinblick auf das umweltrelevante KFZ-Verkehrsaufkommen und schadet der Gesundheit der dänischen Radfahrerschaft zusätzlich auch unmittelbar.

Update Februar 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.3.2021.

Unfallentwicklung im Februar

Im Februar 2021 mussten 19 Ereignisse in die Datenbank eingetragen werden, wovon es sich 10-mal um Alleinstürze infolge von Fahrfehlern oder Gesundheitsproblemen ohne Fremdbeteiligung handelte. Unter den restlichen 9 Fällen waren zwei Todesfälle an Bahnübergängen, bei denen die Verunglückten trotz rotem Lichtsignal bzw. geschlossener Bahnschranke versuchten, die Gleise zu überqueren. In einem weiteren Fall kollidierten zwei gemeinsam fahrende Radfahrerinnen auf einem linken außerörtlichen Radweg beim Linksabbiegen seitlich. Die im Vergleich zu den vorherigen Jahren leicht überdurchschnittliche Anzahl von Alleinstürzen deutet darauf hin, dass trotz des starken Wintereinbruchs mit viel Schnee und teils extremer Kälte in der Monatsmitte im Februar insgesamt noch eine für die Jahreszeit gute Radfahraktivität herrschte.

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Unfälle mit KFZ

Im Februar 2021 gab es insgesamt nur 6 tödliche Fahrradunfälle mit KFZ-Beteiligung, wovon 5 innerhalb geschlossener Ortschaften passierten. Beim einzigen außerörtlichen Unfall kollidierte ein Pedelecfahrer im Bereich einer Einmündung von links mit einem in gleicher Richtung fahrenden PKW. Der Polizeibericht gibt keine Hinweise darauf, ob der Radfahrer an der Einmündung links abbiegen wollte und deswegen nach links zog oder ob der Autofahrer dem geradeausfahrenden Radfahrer „einfach so“ ins Heck gefahren ist.

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Bei den 5 innerörtlichen Fällen zeichnet sich hinsichtlich der Hergänge ein gemischtes Bild ab. Ein Radfahrer verlor auf dem Gehweg fahrend in Straubing Alburg die Kontrolle über sein Rad und stürzte auf die Fahrbahn vor einen in diesem Augenblick vorbeifahrenden PKW. In Hamburg zog ein Radfahrer vom Hochbordradweg überraschend an einer Bordsteinabsenkung nach links und wurde von der Front eines vorbeifahrenden Bus erfasst. Zum Tod des Radfahrers gibt es bislang keine offizielle Bestätigung, der Eintrag beruht vorläufig nur auf einem Twitter-Beitrag.

Ein tödlicher Radweg-Rechtsabbieger mit einem Schwerlast-LKW (2. Fall in 2021) ereignete sich im Paderborner Stadtteil Sennelager.

Bei den verbleibenden zwei Fällen handelte es sich um Vorfahrtfehler, die jeweils einmal durch den beteiligten Radfahrer bzw. Kraftfahrer begangen wurden. Der Hergang des Unfalles am 26.2. in Buxheim Tauberfeld (950 Einwohner) hat stark außerörtlichen Charakter (Radfahrer übersieht schnell fahrendes Auto auf Kreisstraßen-ähnlicher Hauptstraße. Die Nebenstraße, aus der der Radfahrer kam, führt ohne Ortstafel ins Freiland).

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Update Januar 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.2.2021.

Unfallentwicklung im Januar

Die Entwicklung im Januar 2021 wurde geprägt durch das nasskalte Winterwetter einerseits und die nach wie vor anhaltenden Mobilitätsbeschränkungen infolge der Covid19-Pandämie andererseits. Die 13 Getöteten bedeuten das zweitniedrigste Monatsergebnis in einem Januar seit Beginn der Aufzeichnungen vor 8 Jahren. Im Vergleich zum Januar das vergangenen Jahres (33 Tote) fällt der Rückgang besonders beeindruckend aus. Sechs Radfahrer starben bei Alleinunfällen bzw. stürzten und starben bedingt durch einen medizinischen Notfall.

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Unfälle mit KFZ

Im Januar 2021 gab es insgesamt nur 7 tödliche Fahrradunfälle mit KFZ-Beteiligung, wovon 6 außerhalb geschlossener Ortschaften passierten. Die außerörtliche Bilanz reiht sich dabei unauffällig in die Ergebnisse der Vorjahre ein. Im innerörtlichen Bereich gab es hingegen nur einen einzigen tödlichen Vorfall, bei dem in Landau ein aus einer Nebenstraße einbiegender LKW die Vorfahrt eines (verbotswidrig) auf dem linken Radweg der Hauptstraße fahrenden Pedelcfahrers missachtete. (Ergänzung 7.3.2021: nach Angaben der Witwe des Radfahrers bestehen berechtigte Zweifel an der in der Presse genannten Fahrtrichtung des Radfahrers. Darüberhinaus handelte es sich nicht um ein Pelelec, sondern um ein Fahrrad mit Getriebeschaltung am Tretlager, deren Gehäuse wohl irrtümlich als Motor angesehen wurde).

An diesem außergewöhnlich günstigen Ergebnis hat auch die deutsche Hauptstadt einen beträchtlichen Anteil, denn bereits ganz am Anfang des vergangenen Berliner „Seuchenjahrs“ (19 getötete Radfahrer) fielen in 2020 innerhalb nur eines einzigen Monats allein drei Radweg-Radler einem rücksichtslos rechtsabbiegenden LKW zum Opfer, während die Hauptstadt in diesem Jahr bislang noch eine „weiße Weste“ aufweist.

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Unter den sechs außerörtlichen Todesfällen sind zwei, bei denen die fatale Kollision mit langsam fahrenden Großfahrzeugen des landwirtschaftlichen Verkehrs stattfanden: ein Traktorfahrer bog unachtsam vom Feldweg kommend über den Radweg der Landstraße hinweg in die Fahrbahn ein und erfasste dabei den in diesem Augenblick vobeifahrenden Senioren. Ein weiterer Radfahrer starb, nachdem er bei Rastow (Mecklenburg-Vorpommern) von einer Holzerntemaschine von hinten gerammt wurde. Aufgrund der Schwerfälligkeit eines solchen Sonderfahrzeugs dürfte der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Radler und KFZ eher gering gewesen sein. Wahrscheinlich spielte hier die Sichtbehinderung durch den vor der Fahrerkanzel angebauten sperrigen Säge-Arm der Maschine eine wichtige Rolle. Ein weiterer „Freak-Accident“ mit außergewöhnlichem Ablauf ereignete sich auf einer Ortsverbindungsstraße bei Wingst. Hier verlor ein PKW-Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug, als er einen LKW überholte und auf der linken Seite ins unbefestigte Bankett geriet. Infolge dieses Fehlers kam sein Fahrzeug ins Schleudern und überfuhr einen am rechten Fahrbahnrand stehenden Radfahrer. An der selben Stelle hatte sich bereits am Vortag ein weiterer spektakulärer Unfall ereignet, bei dem ein Porsche-SUV alleinbeteiligt mit hoher Geschwindigkeit von der Straße abgekommen war und eine Schneise der Verwüstung hinterlassend im Acker gelandet war. Der verletzte Fahrer beging Fahrerflucht und konnte erst Stunden später in einem nahgelegenen Wald aufgefunden werden. Vermutlich hatte der am Folgetag getötete Radfahrer den auf der anderen Fahrbahnseite gelegenen Zweirichtungsradweg verlassen, um den Schauplatz des ersten Unfalles in Augenschein zu nehmen.

Rückschau 2020

Die Analyse der Unfalltypen im vergangenen Jahr ergab keine signifikanten Verschiebungen. Insgesamt bleibt es im Vergleich mit der kumulierten Verteilung der Vorjahre beim gewohnten Ranking. Dem Trend der Entwicklung der letzten Jahre folgend hat allerdings der Anteil der registrierten Alleinunfälle an den Ereignissen zugenommen und der Anteil der innerörtlichen Unfälle insgesamt abgenommen.

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Kinderunfälle 2020

Wie viele radfahrende Kinder kamen in 2020 ums Leben?

Im vergangenen Jahr habe ich nur 8 tödliche Verkehrsunfälle mit radfahrenden Kindern unter 15 Jahren erfasst, wovon 7 außerorts passierten. Betroffen waren 6 Jungen und 2 Mädchen mit einem  Durchschnittsalter von 10,1 Jahren. Damit ist die Entwicklung bei den Kindern im zweiten Jahr nacheinander auf einem wesentlich niedrigeren Niveau als noch 2018 (21 getötete Kinder).

Zwei der außerorts getöteten Kinder gerieten unter Traktoren. Ein 10-jähriges Mädchen wurde von einem Traktorfahrer übersehen, der achtlos vom Acker in die Fahrbahn der Landstraße einfuhr. Ein 5-jähriger Junge fuhr beim Fahrrad-Familienausflug auf seinen Bruder auf und stürzte dadurch unter einen vorbeifahrenden Traktor.

Ein Kind wurde außerdem überfahren, als es mit dem Fahrrad von einem abgepollerten Gehweg aus in einen Feldweg einbog, auf dem gerade ein PKW vorbeifuhr. Zwei weitere Kinder verunglückten beim Überqueren der Fahrbahnen von Landstraßen. Ein 12-jähriger Junge fuhr schließlich bergab frontal gegen ein entgegenkommendes Auto.

Nur ein Todesfall innerorts

Das einzige Kind, das (knapp) innerhalb einer geschlossenen Ortschaft tödlich verunglückte, wurde von einem PKW erfasst, als es ganz am Stadtrand von Kaarst von einem kleinen Feldweg aus in die Fahrbahn einfuhr. In richtig „städtischer“ Umgebung gab es im ganzen Jahr in Deutschland keinen einzigen Fahrrad-Todesfall mit Kinderbeteiligung.

Mussten in 2019 Kinder sterben, weil sie auf der Fahrbahn oder auf einem Radfahr- oder Schutzstreifen von hinten angefahren wurden?

Im einzigen Fall dieser Art wurde ein 12-jähriger bei weit fortgeschrittener Dämmerung auf der Ortsumgehung von Rottweil von hinten von einem PKW erfasst. Das Fahrrad war ein MTB, das offensichtlich nicht mit Reflektoren und Lichtanlage ausgestattet war. Es ist zudem unklar, warum der Junge und ein zweites Kind nicht den direkt neben der Fahrbahn verlaufenden Rad- und Wanderweg benutzten.

Update Dezember 2020

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2020, Stand 2.1.2021.

Unfallentwicklung im Dezember

Im Dezember 2020 kamen insgesamt 20 neue Einträge in die Unfalldatenbank, wovon 10 durch Kollisionen mit KFZ bedingt waren. Acht Radfahrer verstarben hingegen nach einem Alleinsturz, ein weiteres Nicht-KFZ-Opfer gab es nach der Kollision mit einem Fußgänger auf einem Bürgersteig und ein junger Radfahrer kam nach dem Umfahren der geschlossenen Halbschranke durch den Zusammenstoß mit einem Zug ums Leben.

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Im Vergleich mit den Vorjahren stellt der Dezember 2020, sicherlich auch wegen des Corona-„Lockdown-Light“ und der im Vergleich zu den drei Vorjahren eher winterlichen Witterung, das niedrigste registrierte Dezember-Ergebnis seit 2013 dar.

Unfälle mit KFZ

Wie eingangs erwähnt, gab es bis zum Redaktionsschluss am 6. Januar im Dezember 2020 insgesamt 10 tödliche Fahrradunfälle mit KFZ-Beteiligung, davon 6 innerhalb geschlossener Ortschaften. Im innerörtlichen Sektor stellt der abgelaufene Monat somit zum fünften Mal im Jahresverlauf einen Monats-Minusrekord auf oder ein. Alle 6 innerörtlichen Unfälle passierten im Kontext einer Radverkehrsanlage. So gab es u.a. 2 gescheiterte Fahrbahnquerungen sowie 2 weitere Unfälle mit über Radverkehrsanlagen rechts abbiegenden LKW. Ein weiterer Radfahrer wurde auf dem linken Radweg fahrend von einem LKW-Fahrer übersehen, der über eine Aufpflasterung aus einer Nebenstraße kommend in die Hauptstraße einfuhr.

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Bei den vier außerörtlichen Todesfällen überwiegen in diesem Monat ausnahmsweise eindeutig die Längsverkehrsunfälle. Zweimal wurden Radfahrer bei Verkehrsstille und Dunkelheit bzw. fortgeschrittener Dämmerung von hinten gerammt, während in einem Fall eine betagte Radfahrerin auf einer schmalen, für Busverkehr freigegebenen außerörtlichen Fahrradstraße einem entgegenkommenden Linienbus auswich, an der Asphaltkante der Fahrbahn zum unbefestigten Schotter des Seitenstreifens zu Sturz kam und unter den vorbeifahrenden Bus geriet.

Prognosen 2020

Mitte Dezember veröffentlichte die Bundesanstalt für Straßenwesen die diesjährige  Prognose für die Entwicklung der Verkehrsopferzahlen im ablaufenden Jahr. Die Abschätzung basiert wie immer nur auf den bis dahin vorliegenden aktuellen Ergebnissen der amlichen Zählung des Statistischen Bundesamtes für die ersten drei Quartale, die seitens der BASt für den restlichen Jahreszeitraum unter Berücksichtigung von Erfahrungswerten und aktuellen Wetterdaten fortgeschrieben werden.

Demnach werde im Jahr 2020 die Zahl der Verkehrstoten in neues historisches Allzeittief erreichen. Diese Reduktion werde sich vor allem auf KFZ-Nutzer stützen, während sich beim Radverkehr nur ein geringfügiger Rückgang (um 3% von 445 auf 430)  und bei Fußgängern lediglich eine Stagnation gegenüber 2019 abzeichne.

Damit liegt die aktuelle Prognose der BASt bereits günstiger als die nur wenige Tage zuvor veröffentlichte Vorhersage des ADAC, die ebenfalls von Medien und sozialen Plattformen aufgegriffen wurde, um einmal mehr die abschreckende Botschaft „Radfahren=Lebensgefährlich!“ in die Welt hinauszutragen. Der ADAC hatte hierbei angenommen, dass sich die Anzahl der getöteten Radfahrer im Vergleich zum ohnehin schon hohen Niveau der beiden Vorjahre erneut um 4% erhöhen werde.

Prognose auf der Basis der eigenen Erfassung

Die Vorhersagen von BASt und ADAC fußen auf dem September-Stand der Verkehrsunfälle bei Destatis, bei dem die Summe der tödlich verunglückten Radler im Vergleich zum Vorjahr um 12 abgenommen hatte. Beim Abgleich der tatsächlichen Entwicklung im letzten Quartal 2020 mit dem gleichen Vorjahreszeitraum in meiner eigenen Erfassung zeichnet sich allerdings ab, dass wegen der weit unterdurchschnittlichen Ergebnisse in diesem Oktober und Dezember der Rückgang noch größer ausfallen und daher eher in der Größenordnung von 40 (-10%) sein wird. Derzeit liegt das Gesamtergebnis sogar noch weit deutlicher unter dem Vorjahresniveau, allerdings wird es durch die Nacherfassung über das erst im Juni 2021 veröffentlichte Opendata-Angebot des Destatis-Unfallatlas erfahrungsgemäß noch zur Registrierung von einigen Dutzend bislang nicht gefundenen Fällen kommen.

Selbst wenn es am Ende nur so käme, wie die pessimistischeren Prognosen von BASt oder ADAC es annehmen, wäre auch dies noch immer keineswegs ein Anzeichen für eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit für Radfahrer. Vielmehr wäre auch dieses Szenario noch ein deutliches Signal dafür, dass der Straßenverkehr, bezogen auf den einzelnen Radfahrer, tatsächlich auch in diesem Jahr wieder ein Stück sicherer geworden ist, denn es kam trotz der im abgelaufenen Jahr erneut stark gewachsenen Radfahrleistung nicht zu einem begleitenden proportionalen Anstieg der Opferzahlen.

Pedelec-Opfer weiter auf dem Vormarsch, dadurch historisch niedrigste Opferzahl bei konventionellen Radfahrern

Da die Gesamtzahl der betroffenen PDLX-Nutzer bereits nach dem jüngsten Destatis Monatsbericht vom September 2020 mit 117 fast die Summe der getöteten Elektro-Radler aus dem gesamten Vorjahr (118) erreicht hat, wird für diese Verkehrsteilnehmergruppe zum Jahresende mit voraussichtlich ca. 130 Opfern ein neuer historischer Höchststand erreicht werden. Auf der anderen Seite bedeutet dies, dass die Anzahl der tödlich verunglückten Nutzer konventioneller Fahrräder mit ca. 270 Toten den bisherigen Tiefststand aus dem Jahr 2017 (312) sehr deutlich unterbieten wird.

entwicklung

Da es sich bei den PDLX-Nutzern wohl überwiegend um Personen handelt, die zuvor entweder gar nicht bzw. nur eher selten als Radfahrer in Erscheinung getreten sind, darf man davon ausgehen, dass die resultierende gesunkene Unfallbelastung der konventionellen Radfahrer Anzeichen für eine verbesserte Sicherheitslage ist, und nicht etwa bloß dadurch zustande kommt, dass die bislang mit normalen Rädern bewältigten Wege nunmehr mit Ebikes gefahren werden.

Keine Verschiebungen im Profil der Unfallhergänge

Die Verteilung der Fahrradunfälle auf die verschiedenen Hergangsrubriken folgt dem aus den Vorjahren bekannten Muster.

2020

Die Ausschläge von Jahr zu Jahr bei der Gesamtopferzahl scheinen demnach also weiterhin keine unmittelbare Auswirkung einer möglichen selektiven sprunghaften Zu- oder Abnahme bestimmter Unfallszenarien (Überholunfälle, Rechtsabbiegerunfälle, Alleinstürze) zu sein. Vielmehr skalieren die einzelnen Teilergebnisse im Rahmen kleinerer statistisch zu erwartenden Zufallsschwankungen offenbar proportional mit der Gesamtentwicklung. Auffällig ist allerdings nach wie vor die im Vergleich zu früheren Jahren deutliche Verschiebung der Ortslagenverteilung durch die Abnahme innerörtlicher KFZ-Kollisinen zu Lasten außerörtlicher Unfälle.

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Update November 2020

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2020, Stand 2.12.2020.

Unfallentwicklung im November

Insgesamt kamen im November 2020 wie im Vormonat 28 neue Einträge in die Datenbank, womit der diesjährige November im Vergleich mit den Vorjahresmonaten leicht unterdurchschnittlich abschneidet, obwohl das milde und ruhige Spätherbstwetter weiterhin gute Radfahrbedingungen bot. Die insgesamt in diesem Jahr bis zum Monatsende 405 registrierten Einträge im ganzen Jahr bedeuten vorläufig 90 Fälle weniger als in den ersten elf Monaten 2019.

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Allerdings ist aufgrund der erst im kommenden Sommer verfügbaren Daten aus dem Unfallatlas-Portal erfahrungsgemäß noch mit etlichen Nachmeldungen zu rechnen, bei denen entweder der Unfall selbst oder aber der Umstand, dass der dabei schwer verletzte Radfahrer nachträglich verstorben ist, der laufenden Recherche entgangen ist.

Im Endeffekt dürfte die vom Statistischen Bundesamt Anfang 2021 vermeldete Gesamtzahl tödlich verunglückter Radfahrer für 2020 wahrscheinlich bei ca. 400 und damit um rund 10% unter dem hohen Niveau der Vorjahre 2018 und 2019 (je 445) liegen. In Anbetracht der von vielen Zählstellen (z.B. in Berlin, Hamburg, Stuttgart) registrierten erneuten kräftigen Zuwächse des Radverkehrsaufkommens auch in diesem Jahr ist dies eine recht erfreuliche Entwicklung.

(Hinweis: Meine Statistik enthält regelmäßig wesentlich mehr Einträge als die amtliche Verkehrsunfallstatistik, da ich anders als die Polizei normalerweise das Ergebnis einer nachträglichen Obduktion  nicht erfahre und daher keine zuverlässige Möglichkeit habe, Fälle von Alleinstürzen wieder zu eliminieren, bei denen der Tod nicht durch das Sturzgeschehen verursacht wurde.)

jahresgang2020

 

Unfälle mit KFZ

Insgesamt gab es im November 2020 16 tödliche Unfälle zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen, darunter 10 innerhalb geschlossener Ortschaften. Somit bleibt insgesamt der globale Trend stabil, wonach sich die Schauplätze schwerer Unfälle zwischen Fahrrädern und KFZ in den letzten Jahren zunehmend nach außerorts verlagern. Auffällig sind unter den KFZ-Kollisionen in diesem Monat die drei Fälle, in denen der Zusammenstoß aus dem Kontrollverlust des beteiligten Kraftfahrers resultierte, wobei sich in zwei Fällen die getöteten Radfahrer auf einem Radweg aufhielten. Der einzige tödliche Auffahrunfall mit einem KFZ im November passierte nördlich von Rottweil auf der Ortsumgehung bei weit fortgeschrittener Dämmerung mit einem vermutlich unbeleuchteten MTB.

Jahresgang2020_monatlich inner-außer

Ein weiterer Radfahrer kam im November bei Bremerhaven als Radwege-Opfer durch einen über die Radwegfurt unachtsam nach rechts abbiegenden LKW-Fahrer ums Leben. Im Gesamtergebnis liegt die Summe der in diesem Jahr bei Unfällen vom Tote-Winkel-Rechtsabbieger-Typ mit Groß-KFZ tödlich verunglückten Radfahrer bei 38 und damit nahezu unverändert auf dem Niveau der Vorjahre. Auffällig ist allerdings die mit 7 solcher Fälle außergewöhnlich hohe Zahl von Opfern, die jenseits der Ortstafel durch rechtsabbiegende Groß-KFZ überrollt wurden. In den übrigen 7 Jahren meiner Aufzeichnungen gab es hier gar keine bis maximal 2 solcher Ereignisse. Im Gegenzug verringerte sich die innerorts registrierte Summe entsprechend. Es bleibt abzuwarten, ob es sich bei dieser Entwicklung um einen kurzfristigen Ausreißer handelt, oder ob sich auch hier der allgemeine Trend zur Verlagerung der tödlichen KFZ-Unfälle nach außerorts wiederspiegelt. 

Ein junger Mann starb außerdem bei Nordhorn, als er -ebenfalls außerorts- auf einem linken Radweg fahrend von einem unachtsam rechts abbiegenden PKW-Fahrer im Gegenverkehr gerammt wurde.

Update Oktober 2020

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2020, Stand 2.11.2020.

Unfallentwicklung im Oktober

Insgesamt kamen im Oktober 2020 28 neue Einträge in die Datenbank. Damit stellt der verstrichene Monat mit Abstand das Minimum in der Reihe der Jahre seit 2013 dar.

Jahresgang2020_monatlich

Die außergewöhnlich niedrige Unfallzahl erstreckt sich auf alle wichtigen Teilgebiete des Unfallgeschehens. Bei den Alleinstürzen setzt sich der günstige Trend der letzten vier Monate unverändert fort. Auch bei Unfällen mit KFZ-Beteiligung fällt der Oktober 2020 durch ein niedriges Gesamtergebnis ins Auge. Überdurchschnittlich lag hingegen die Anzahl der Todesopfer an Bahnübergängen, wo gleich vier Radfahrer durch Kollision mit einer durchfahrenden Schienenbahn kollidierten. Der Bahnübergang in Ganderkesee, an dem am 10. Oktober ein Radfahrer tödlich verunglückte, war bereits drei Jahre zuvor Schauplatz einer tödlichen Kollision zwisch Fahrrad und Eisenbahn bei geschlossener Schranke gewesen.

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Unfälle mit KFZ

Wie die grüne Einfärbung der Monatsfelder in der folgenden Abbildung zeigt, stellt der Oktober 2020 sowohl innerorts wie außerorts bei Todesfällen mit KFZ-Beteiligung für diesen Monat den geringsten Oktober-Stand seit Beginn der Aufzeichnungen vor knapp acht Jahren dar. Dies ist um so bemerkenswerter, als die Sorge vor einer Corona-Infektion in öffentlichen Verkehrsmitteln unverändert weiterbestand und sich mit dem spürbaren Anstieg der Infektionszahlen im Verlauf des Monats sogar noch erheblich verschärfte. Infolgedessen dürfte sich die Zahl derjenigen, die mit dem Fahrrad unterwegs waren, weiterhin auf überdurchschnittlich hohem Niveau befinden. Offenbar hat sich der durch die Pandemiebedingungen neu hinzugestoßene Teil der Radfahrerschaft inzwischen mit dem zunächst vielleicht noch ungewohnten Verkehrsmittel und dessen Besonderheiten zunehmend besser vertraut gemacht. Diese Erklärung wird dadurch gestützt, dass wie oben erwähnt auch die Anzahl der tödlichen Alleinstürze weiterhin überraschend niedrig bleibt.

kfz2020

Drei weitere Radfahrer kamen im Oktober als Radwege-Opfer durch über Radverkehrsanlagen unachtsam nach rechts abbiegende LKW-Fahrer ums Leben.

Am 15.10. endete die bis dahin ungewöhnliche 67 Tage andauernde Periode ohne tödlichen Auffahrunfall durch ein von hinten auffahrendes KFZ. Binnen der nächsten vier Tage ereigneten sich dann gleich zwei weitere tödliche Zusammenstöße diesen Typs, womit das „statistische Pendel“ durch diesen Cluster mit großer Macht plötzlich wieder zurückschwang.

zeitstrahl

Alle drei Fälle passierten außerorts und auf eigentlich übersichtlicher, gerader Strecke. Bei zwei der drei Kollisionen war es bereits dunkel und bei ebenfalls 2/3 herrschte auf der Straße offenbar kein weiterer Verkehr. Beide Verhältnisse sind durchaus typisch für tödliche Auffahrunfälle. Einen eher ungewöhnlichen Aspekt gab es bei dem Auffahrunfall in Oranienburg Zehlendorf, bei dem ein offenbar angetrunkener Lenker mit hoher Geschwindigkeit und bei Gegenverkehr mehrere andere PKW überholt hatte und beim Wiedereinscheren mit dem am rechten Straßenrand fahrenden Radler kollidierte. Ebenfalls eher ungewöhnlich war der anschließende Versuch des Täters, sich einer Strafverfolgung durch Unfallflucht zu entziehen. In der Regel besitzen Auffahrer ansonsten, offenbar trotz der meist herrschenden Verkehrsstille, immerhin durchaus den Anstand, nach einer solch tragischen Kollision am Ort des Geschehens zu bleiben, Erste Hilfe zu leisten und einen Notruf abzusetzen. Dafür spricht jedenfalls der Umstand, dass es nur extrem selten mal Berichte über mit schwersten Verletzungen im Straßengraben zurückgelassene Opfer von unfallflüchtigen Autofahrern gibt.