Update November 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.12.2021.

Unfallentwicklung im November

Für den November 2021 wurden insgesamt 17 neue Einträge in die Datenbank vorgenommen. Darüber hinaus gab es diesmal gleich vier Nachmeldungen zu Unfällen, die zwar bereits im Oktober stattfanden, jedoch die Opfer erst im November binnen der gesetzlichen Frist von 30 Tagen nachträglich im Krankenhaus verstorben waren.

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Aufgrund der unterdurchschnittlichen Anzahl von Todesfällen mit KFZ-Beteiligung innerorts (5 Fälle) und der ebenfalls erneut nur wenigen fatalen Alleinunfälle (4 Fälle) ist das November-Ergebnis vorerst exakt auf dem Niveau des Vergleichsmonats von 2013, obwohl seinerzeit wettertechnisch weit ungünstigere Fahrradbedingungen vorherrschten, und damit einhergehend wohl auch eine viel stärkere saisonale Einschränkung im Radverkehr geherrscht haben dürfte. In den Jahren 2015 und 2017 betrug die Opferzahl im November hingegen jeweils mehr als das Doppelte des diesjährigen Wertes.

jahresgang2021

Unfälle mit KFZ

Im November 2021 ereigneten sich nur 12 tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen.  Hinzu kommt ein weiterer Fall, wo der nominelle Unfallgegner zwar als „Fußgänger“ registriert wurde, aber die tödlichen Verletzungen wohl letztlich daraus resultierten, dass der Radfahrer durch die Kollision mit dem Fußgänger die Kontrolle verlor und vom Hochbord auf die Fahrbahn stürzte, wo er von einem in diesem Augenblick vorbeifahrenden Transporter überrollt wurde. 

kfz2021

Nur 5 der 12 tödlichen Radunfälle mit KFZ-Beteiligung ereigneten sich innerorts. Damit ist nunmehr in der automatischen Einfärbung durch Excel eine vollständige Serie von 12 Monaten innerorts im „grünen Bereich“ angesiedelt. In der Summe wirkt sich diese günstige Folge dahingehend aus, dass deutlich weniger als die Hälfte des bis dato besten Jahreswertes für den Bereich Januar bis November zu Buche stehen (74 in 2021 vs 134 aus 2013). Bemerkenswerterweise ist dieser positive Trend auch nach der weitgehenden Rückkehr zur aus Vor-Pandemiezeiten gewohnten Mobilitätsintensität stabil. Die gute Entwicklung erstreckt sich auf alle wichtigen Unfallszenarien gleichermaßen, so dass man vorerst keine spezifischen Effekte infolge der im Laufe des Jahres in Kraft getretenen neuen StVO-Regeln annehmen kann (zB Abbiegen für LKW nur im Schritttempo).

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Drei tödliche Auffahrunfälle im November

Angesichts der insgesamt nur sehr wenigen KFZ-Todesfälle wirkt der Umstand, dass es im November gleich 3 tödliche Auffahrunfälle binnen Monatsfrist gab, wie eine Widerlegung der Kernaussage dieses Blogs („Fahrbahnradeln ist ungefährlich“). Gleichwohl ist selbst dieser ungewöhnliche statistische Ausreißer bei weitem nicht hinreichend dafür, dass sich aufs ganze Jahr gesehen eine besorgniserregende Zunahme der Überholunfälle diagnostizieren ließe. Vielmehr fügen sich ganz im Gegenteil auch die gelb eingefärbten Anteile in der obigen Abbildung, die den Anteil der Ramm-/Streifunfälle repräsentieren, unauffällig ins günstige Gesamtbild ein.

Alle drei Auffahrunfälle passierten, wie für dieses Szenario typisch, bei ungünstigen Lichtverhältnissen, Verkehrsstille und außerhalb des turbulenten Innenstadtverkehrs. Zweimal lag dabei der Unfallort gänzlich im Freiland, und die beiden auffahrenden Kraftfahrzeugführer fuhren in Anbetracht der Blendung durch die frontal tiefstehende Sonne offensichtlich viel zu schnell. Der dritte Fall frühmorgens geschah bei vollständiger Dunkelheit und formal innerorts. Der Unfallort liegt allerdings im erweiterten Ortseingangsbereich von Langenfeld. Angaben von Augenzeugen zufolge fuhr auch diese Autofahrerin wohl für die Verhältnisse viel zu schnell und soll darüber hinaus in Schlangenlinien unterwegs gewesen sein. Nach den veröffentlichten Details gibt es somit keinen Anlass für den Verdacht, dass es sich auch nur bei einem der drei Fälle um ein bewusst durchgeführtes Überholmanöver mit vorsätzlich zu niedrig gewähltem Seitenabstand gehandelt haben könnte. Vielmehr ist in allen drei Fällen davon auszugehen, dass die Auffahrer ihre Opfer gar nicht erst wahrnahmen und diese quasi im „Blindflug“ von der Straße gerammt haben. So selten, wie ein solcher Unfallhergang auf deutschen Straßen stattfindet, so wenig ist er durch Appelle, Überwachung und Sanktionen für größere Seitenabstände beim bewussten Überholen zu verhindern. Wen man gar nicht erst sieht, zu dem kann man auch keine größeren Abstände anpeilen. Dieses Unfallszenario ist aus dem gleichen Grund auch nicht dadurch bedingt, dass die Opfer ein muskelbetriebenes Zweirad mit schwankender Fahrlinie führten. Wer Radfahrer auf der Fahrbahn komplett übersieht, der hätte auch in einer alternativen Welt, in der das Fahrrad nie erfunden worden wäre oder in der dank perfekter Radwege nirgendwo Fahrräder auf der Fahrbahn führen, nichts auf der Straße verloren. Die einzige effektive Gegenmaßnahme gegen das von solchen Blindfliegern ausgehende allgemeine Risiko ist eine weitere allgemeine Entschleunigung des Kraftverkehrs.

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Update Oktober 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.11.2021.

Unfallentwicklung im Oktober

Im Oktober 2021 wurden 36 neue Einträge in die Datenbank vorgenommen. Damit liegt auch im Oktober das Ergebnis unterhalb des mehrjährigen Durchschnitts von 41,1 für die Oktober im Zeitraum von 2013-2020. Jahresübergreifend hält der Trend der unter bzw. auf dem bisherigen Durchschnitt liegenden Monatsergebnisse damit schon seit 13 Monaten in ununterbrochener Folge an.

Jahresgang2021_monatlich

Bei 14 der im Oktober berichteten Fahrrad-Todesfällen war offenbar kein weiterer Gegner beteiligt. Da zudem 2 weitere Radfahrer an Bahnübergängen nach Kollision mit durchfahrenden Zügen starben, verbleiben 20 Todesfälle mit KFZ-Beteiligung.

Das vorläufige Gesamtergebnis 2021 seit Jahresbeginn liegt weiterhin auf dem Niveau der Vergleichszeitraums von 2013, das als das bislang günstigste Fahrradunfall-Jahr seit dem Beginn der systematischen Bundes-Unfallstatistik zu Buche steht. Träger der positiven Entwicklung bleiben einerseits die niedrige Zahl an Alleinunfällen sowie andererseits der überaus erfreuliche Trend bei den innerorts unter KFZ-Beteiligung getöteten Radfahrern. Die Summe der in den ersten 10 Monaten innerorts durch KFZ-Kollsionen ums Leben gekommenen Radfahrer liegt nur bei etwa der Hälfte der günstigsten Werte der gleichen Periode in den Vorjahren.

jahresgang2021

Unfälle mit KFZ

Im Oktober 2021 ereigneten sich nur 20 tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen. Dem aktuellen Trend folgend fand mehr als die Hälfte davon (12/8) außerhalb geschlossener Ortschaften statt. Dreimal kam es zu für den beteiligten Radfahrer tödlichen Zusammenstößen mit Motorrädern, ein weiterer Radfahrer geriet auf einem engen Feldweg unter den Anhänger eines entgegenkommenden Traktors. In den anderen Fällen handelte es sich beim Unfallgegner um 11 PKW und 5 LKW.  

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Unter den 12 außerörtlichen KFZ-Unfällen sticht einmal mehr die dominierende Anzahl von 7 Vorfahrtnahmen durch die getöteten Radfahrer hervor (Durchschnittsalter der 7 beteiligten Radfahrer bei diesem Szenario 76 Jahre, darunter 4 PDLX-Nutzer).

Ein 48-jähriger Radfahrer wurde im Oktober bei einem außerörtlichen Auffahrunfall auf einsamer Landstraße getötet,  sein ebenfalls radfahrender Bruder schwer verletzt. Beide Radler waren offenbar deutlich alkoholisiert und benutzten ihre Räder nach dem Hereinbruch der Dunkelheit ohne aktive Beleuchtung.

Drei Todesfälle mit rechtsabbiegenden LKW im Oktober

Im innerörtlichen Sektor gab es im Oktober gleich drei tödliche Kollisionen mit rechtsabbiegenden LKW und parallel geradeausfahrenden Radfahrern. Für die größte Entrüstung in Medien und SocialMedia sorgte sicherlich der Unfall in Hamburg, weil der überfahrene Radfahrer etliche Meter vor der Kreuzung auf einem „Radfahrstreifen in Mittellage“ („RiM“) vom auf die Rechtsabbiegerspur ziehenden LKW überrollt wurde. Bei vielen Fahrradinitiativen (Radentscheiden, ADFC) werden RiM als Inbegriff verkorkster Radverkehrspolitik geschmäht und als Mordstreifen diffamiert (stilprägend die publikumswirksam gestellten Aufnahmen der zwischen gleich 2 (gemietete…) LKW plakativ  eingeklemmten Kinder von ChangingCities in Berlin). Entgegen der populären Stänkerei gegen RiM ist die Unfallbilanz dieser Verkehrsführung auch keine größere Katastrophe als die jeder anderen Führungsform von Radverkehr außerhalb der Fahrbahn. Meinen Aufzeichnungen zufolge finden sich jedenfalls unter knapp 300 Todesfällen mit rechtsabbiegenden Groß-LKW erst 6 Fälle im Zusammenhang mit RiM. Erwähnenswert ist auch, dass es 2017 einen tödlichen Rechtsabbiegerunfall in Osnabrück gab, wo die Rechtsabbiegerspur der eigentlich vorhandenen RiM-Führung wegen einer größeren Baustelle gesperrt war, und es trotzdem (deswegen?) zur fatalen Kollision zwischen LKW-Abbieger und Radfahrer kam. Um Missverständnisse zu vermeiden: ich bin beileibe kein Anhänger von RiM. Ich bin nur der Ansicht, dass sie im Hinblick auf das Unfallrisiko grundsätzlich auch nicht schlechter abschneiden als jede beliebige andere Form der Radfahrerseparation. Für gefährlich erachte ich allerdings die zunehmende Mischung der möglichen Führungsformen auf unseren Straßen. Verkehrssicherheit an Kreuzungen hängt weniger von der einen ganz bestimmten genialen Führung ab, als davon, dass die Verkehrsteilnehmer die notwendige unfallverhütende Fokussierung auf die diversen unweigerlich gegebenen neuralgischen Punkte einer Kreuzung erlernen und zumindest teilweise automatisieren können.

Wie man auf den Bildern des LKW am Unfallort erkennen kann, gehörte der beteiligte Daimler-Benz-LKW übrigens zur neuesten Fahrzeuggeneration und verfügte bereits über kameragestützte Rückspiegel („MirrorCam„) und damit einhergehend wohl auch über elektronische Abbiege- und Notbremsassistenten. Warum dieses System versagte und der Fahrer den neben ihm befindlichen Radfahrer ignorierte, blieb im Eifer des Gefechts um Sinn und Unsinn von RiM ein leider in den Medien bislang gänzlich unbeachtetes Detail.

Bei aller Aufregung um die jüngste „Mini-Serie“ mit LKW-Rechtsabbieger-Toten darf auch nicht unerwähnt bleiben, dass die Summe dieser Fälle in 2021 insgesamt dem günstigen Allgemeintrend für innerörtliche Todesfälle mit KFZ folgend auf außergewöhnlich niedrigem Niveau bleibt: seit Jahresanfang gab es mit bislang 12 Toten auch bei den Rechtsabbiegern erst deutlich weniger als die Hälfte der in den Vorjahren bis Ende Oktober jeweils zu verzeichnenden innerörtlichen Todesfälle diesen Typs (Mittelwert 2013-2020 = 31!).

Vergleich der Radverkehrssicherheit Deutschland-Niederlande anhand der erfassten Schwer_st_verletzten (Trauma „MAIS 3+“)

Einleitung

In einem früheren Beitrag hatte ich dargestellt, dass das populäre OECD-Länderranking für getötete Radfahrer je Milliarde Fahrradkilometer mit den Niederlanden als Spitzenreiter durch die neuere Entwicklung der Unfallzahlen und der Verkehrsleistung keine Gültigkeit mehr besitzt. Obwohl die Richtigkeit meines Ansatzes mittlerweile u.a. auch durch die veröffentlichten Daten der niederländischen Straßenforschungsanstalt SWOV selbst bestätigt wird, ist das Ergebnis für alle, die unter Verweis auf die vermeintlich haushoch überlegene Verkehrssicherheitslage in den Niederlanden mehr Radwege in Deutschland fordern, derart unangenehm, dass weiterhin bei Diskussionen im Netz Zweifel am gewählten Ansatz geäußert werden. Hierzu gehören die folgenden drei Einwände:

  1. die Zahl der radfahrenden Todesopfer in Deutschland sei untererfasst, weil hierzulande allein die Polizei für die Ermittlung eines verkehrsbedingten Todesfalles zuständig sei, während es in den Niederlanden zusätzlich zur Unfallaufnahme durch die Polizei eine obligatorische Krankenhausmeldung für Verkehrsopfer gebe, was ein kleineres Dunkelfeld zur Folge hätte. Warum dieser Einwand nicht stichhaltig ist, habe ich bereits hier ausführlich begründet.
  2. die zur Normierung auf die Personenkilometer notwendige Messung der Radfahrleistung sei je nach Land methodisch stark abweichend. Die Radfahrleistung in NL liege in Wahrheit wesentlich höher, die in Deutschland wesentlich niedriger als von den zuständigen Instanzen veröffentlicht. Diesen Einwand habe ich hier entkräftet.
  3. das Risiko „Tote je Milliarden Kilometer“ habe sich zwar tatsächlich zum Nachteil der Niederlande entwickelt, aber es sei (u.a. wegen des viel höheren Seniorenanteils unter den niederländischen Radfahrern in Verbindung mit der höheren Mortalität unfallbeteiligter Senioren) ungeeignet zur Einschätzung der generellen Radfahrsicherheit. Vielmehr sei es deswegen sinnvoll, das Risiko einer Verletztung beim Radfahren als Benchmark für den Vergleich heranzuziehen.

Dieser dritte Einwand soll im folgenden anhand der verfügbaren Angaben zu Schwerstverletzten (MAIS 3+) geprüft werden, weil bei dieser intensiven Verletzungsschwere noch am ehesten damit zu rechnen ist, dass die nationalen Unterschiede bei den Dunkelfeldern den Vergleich zu stark verzerren und das Ergebnis verfälschen. So ist z.B. unumstritten, dass sowohl in den Niederlanden als auch in Dänemark im Gegensatz zu Deutschland überhaupt keine systematische Erfassung der leichtverletzten Verkehrsopfer stattfindet. Leichtverletzte werden aber aufgrund der wohl weltweit gleichartigen pyramidenförmigen Unfallschwereverteilung die objektive Anzahl der verletzten Verkehrsopfer in jeder Stichprobe dominieren. Der direkte Vergleich der kursierenden Verletztenzahlen aus den genannten drei Ländern wäre damit vollkommen irreführend.

NL_databases

Als Referenzjahr für die Analyse wurde 2014 gewählt, weil vorerst (s.u.) nur für dieses Jahr aus Deutschland verlässliche Angaben der MAIS 3+ Opfer vorliegen.

Schwer_st_verletzte Niederlande

NL hatte im Jahr 2014 insgesamt ca. 20.500 schwerverletzte Verkehrsteilnehmer mit MAIS2+ zu verzeichnen (siehe übernächste Abbildung). Davon waren 64% (13.000) Radfahrer.

MAIS2+_NL

 

Etwa 7.000 dieser für alle Verkehrsarten registrierten MAIS2+-Fälle waren mindestens mit MAIS3+ betroffen. Unter der plausiblen Annahme, dass die Quote der Radfahrer unter den Verletzten mit MAIS3+ in etwa der entspricht, die bei MAIS2+ registriert wird, bedeutet dies, dass in NL  ca. 4.500 (=7.000 x 0,64) schwerstverletzte Radfahrer mit MAIS3+ jährlich behandelt werden müssen.

MAIS3+_NL

 

Schwer_st_verletzte Deutschland

In Deutschland registrierte die Polizei in 2014 etwa 68.000 schwerverletzte Verkehrsteilnehmer, die für mindestens eine Nacht stationär aufgenommen werden mussten. Davon waren 21% (14.500) Radfahrer. Der Anteil der MAIS2+ Patienten an dieser Summe ist leider nicht bekannt, muss aber logischerweise noch unterhalb dieses Wertes liegen, weil MAIS 2+ nur eine Teilmenge aller Krankenhauspatienten umfasst (ein operationsbedürftiger Schlüsselbeinbruch z.B. zählt nur als Trauma MAIS1, bedingt aber ebenso einen Krankenhausaufenthalt wie etwa ein am Kopf verletztes Kind, das vorsichtshalber zur Beobachtung vorübergehend stationär aufgenommen wird).

Auf der Basis der Daten des Deutschen Traumaregisters und der GIDAS-Erhebung schätzen Experten der österreichische KFV für das Jahr 2014, dass es etwa 15.000 MAIS 3+ Patienten jährlich für allen Verkehrsarten zusammengenommen gibt. Unter der plausiblen Annahme, dass die Quote der Radfahrer unter den Verletzten mit MAIS 3+ höchstens derjenigen entspricht, die beim Statistischen Bundesamt bei Schwerverletzten registriert wird, bedeutet dies, dass in D maximal ca. 3.200 (=14.500 x 0,21) schwerstverletzte Radfahrer mit MAIS3+ jährlich behandelt werden müssen. Die Berücksichtigung der Verkehrsopfer-Daten des Deutschen Traumaregisters bei der Abschätzung der deutschen Schwerstverletztenzahl durch die KFV-Experten entkräftet im Übrigen auch erneut das eingangs erwähnte erste Gegenargument, wonach der Verkehrsopfervergleich anhand der amtlichen Unfallstatistiken unfair sei und zu Lasten der Niederlande ausgehen müsse, da dort das Dunkelfeld der amtlichen Statistik durch die exklusive Beiziehung der Krankenhausdaten wesentlich kleiner ausfalle.


MAIS3+_DE

 

Fazit

  1. Die Pro-Kopf-Radfahrleistung in NL stagniert seit der Jahrtausendwende bei ca. 900 km/a. Für D geht man für 2017 von 500 km/a aus. Näherungsweise fuhren Niederländer also im Vergleichsjahr 2014 im Mittel knapp doppelt so viel Rad wie Deutsche.
  2. NL hat ca. 1/5 der Einwohner Deutschlands (17,5 Mio vs. 83 Mio).
  3. „Sicherheitsparität“ der beiden Radfahrerpopulationen in NL und D hinsichtlich des Schwer_st_verletzungsrisikos bestünde wegen 1) + 2) somit dann, wenn die NL-Schwerstverletztenzahl 2/5 der deutschen Zahl betragen würde. Ist die NL-Anzahl größer als dieser Wert, ist das Schwerstverletzungsrisiko in NL höher, ist sie kleiner, ist es in D höher.
  4. Tatsächlich liegt der oben berechnete Wert für NL mit 4.500 knapp 3x so hoch wie 2/5 der für D ermittelten Schwerstverletztenzahl (3.200×0,4=1.280).

Der abgeschätzte Nachteil der NL bei den Schwerstverletzten ist jedenfalls auch unter Berücksichtigung von groben Schätzfehlern und von möglichen erheblichen methodischen Unterschieden* ausreichend groß, um die Behauptung, Radfahren in NL sei dank der niederländischen Radwege sehr viel sicherer als in D, entschieden als unbegründet zurückzuweisen.

Für die Angabe eines konkreten Unsicherheitsfaktors zu Lasten der Niederlande enthält die hier vorgestellte Berechnung noch zu viele unprüfbare Annahmen, zumal auch nur die Zahlen für ein einziges Jahr (2014) betrachtet werden konnten. Das Ergebnis zeigt aber überzeugend, dass durch einen Wechsel vom Sterberisiko zum Verletzungsrisiko als Bezugsmaß für die Verkehrssicherheit jedenfalls auch keine grundsätzlich Umkehr der Reihenfolge der Länder im Sicherheitsranking zu erwarten ist.

Eine Wiederholung der angestellten Abschätzung mit aktuelleren Zahlen sobald verfügbar erscheint dennoch sinnvoll. Sie wird künftig wohl sogar regelmäßig und damit auf verlässlicherer Basis möglich sein, da die EU ihre Mitgliedsstaaten mittlerweile aufgerufen hat, neben den Getötetenzahlen auch Angaben über Schwerstverletzte gemäß MAIS 3+ Standard zu erheben und konkrete Ziele für die Reduktion dieser Schwerstverletzten zu beschließen. Für die Unterstützung der Forschung auf diesem Gebiet wurde kürzlich das SafetyCube-Projekt der EU aus der Taufe gehoben. Man darf daher gespannt sein, inwieweit sich demnächst weitere Ländervergleiche auf Basis der bekanntgegebenen Ergebnisse durchführen lassen werden. 

 

*) Die deutschen Traumazentren bewerten z.B. den Schweregrad ihrer Patienten anhand der internationalen „ICD“-Skala. Es gibt keine direkte und automatisierbare Umrechnung von ICD-Werten in MAIS-Stufen. Infolgedessen besteht die Möglichkeit, dass es bei der von externen Stellen vorgenommenen nachträglichen Konvertierung zu Abweichungen bzw. Fehleinschätzungen bei den Diagnosen kommen kann.

Update September 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.10.2021.

Unfallentwicklung im September

Im September 2021 wurde in der Presse und in Polizeiberichten über insgesamt 35 neue Todesfälle mit Fahrradbeteiligung berichtet. Dieser Wert stellt das zweitbeste Septemberergebnis seit dem Beginn dieser systematisch Unfallerfassung 2013 dar.

Jahresgang2021_monatlich

Aufgrund der in allen neun bislang verstrichenen Monaten durchweg unterdurchschnittlichen bzw. zumindest durchschnittlichen Anzahl an Todesfällen sieht das Ergebnis auch auf das ganze laufende Jahr gerechnet weiterhin ausgesprochen positiv aus.

jahresgang2021

Der Verteilung der Vormonate entsprechend, resultierte erneut gut ein Drittel der registrierten Todesfälle (13 von 35) aus Stürzen, bei denen die Verunglückten offensichtlich ohne Fremdbeteiligung zu Tode kamen. Auch im September wurden, genau wie schon im August, erneut gleich vier Radler an Bahnübergängen von durchfahrenden Zügen bzw. Straßenbahnen getötet. 

Unfälle mit KFZ

Im September 2021 ereigneten sich nur 18 tödliche Unfälle unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen, darunter 11 tödliche Kollisionen mit PKW, 5 mit Schwerlast-LKW sowie je eine mit Bus und Motorrad. Insgesamt war der September 2021 damit weit unterdurchschnittlich aktiv, da die registrierten 18 Fahrrad-Todesfälle mit KFZ-Beteiligung nur knapp die Hälfte des langjährigen Mittelwertes darstellen.

kfz2021_typenDie gute Gesamtlage ergibt sich insbesondere aus der in diesem Jahr weiterhin extrem niedrigen Unfallzahl innerhalb geschlossener Ortschaften. Hier kamen im September 11 neue Fälle hinzu, während im Freiland diesmal sogar nur 7 neue Einträge zu verzeichnen waren. In beiden Ortslagen handelt es sich jeweils um die zweitniedrigsten Werte seit dem Beginn meiner Aufzeichnungen. Günstig beibt auch die Entwicklung im für das Augenmerk der Öffentlichkeit so wichtigen Bereich der Großstädte. In allen 80 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern zusammengenommen kamen seit dem Jahresbeginn bislang nur 7 Menschen bei Kollisionen mit PKW ums Leben. Nur 16 Tote gab es darüber hinaus in den Großstädten mit LKW- oder Busbeteiligung. Auffällig ist hierbei, dass bis auf eine Ausnahme alle Todesfälle in Straßen lagen, die bereits über Radverkehrsanlagen verfügten; lediglich eine Person verstarb im Juli unter Mischverkehrsbedingungen beim unachtsamen Einfahren in die Fahrbahn aus einem Grundstück.kfz2021Zwei Radfahrer starben im September 2021 bei „Freak-Accidents“ nach Kollisionen mit den Fahrzeugen von Autofahrern, die die Kontrolle über ihre PKW verloren hatten. Beide Opfer benutzten zum Unfallzeitpunkt die vorhandene Fahrradinfrastruktur. Fünf Radler ließen bei Vorfahrtfehlern bzw. Rotlichtverstoß das Leben, 3 Personen starben nach Fehlern beim Linksabbiegen. Das einzige Opfer eines Überholvorganges im September starb im Kreis Cuxhaven, als eine Busfahrerin auf einer verkehrsarmen Kreisstraße aus unklaren Gründen einen von zwei gemeinsam fahrenden Radlern erfasste.

Darüber hinaus kam es im September an einer außerörtlichen Querung des Isarradwegs bei Geretsried zu einem tödlichen Unfall unter Beteiligung einer Radfahrerin, bei der der unfallverursachende Motorradfahrer starb. Eine Autofahrerin hatte wegen einer vom Radweg kommenden Radfahrerin gebremst, woraufhin der von hinten auflaufende Motorradfahrer zum Überholen ausscherte und die fahrbahnquerende Radfahrerin schwer verletzte. Ich erwähne diesen Fall, weil genau an der selben Querungsstelle bereits 2009 ein kreuzender Radfahrer ums Leben kam, und weil er außerdem eindrucksvoll unterstreicht, dass tödliche Kollisionen mit Fahrradbeteiligung auch außerorts vor allem beim Kreuzen und Queren aufteten (und nicht etwa beim gefürchteten Engüberholen), und dass dabei durchaus auch die beteiligten Kraftfahrer sehr schwer betroffen sein können.

Vier Todesfälle und eine Pressemeldung

Zum ersten mal seit dem Mai ’21 kamen in einem Monat wieder mehr als ein Radfahrer auf Radwegfurten durch rechtsabbiegende LKW ums Leben. Die beiden Unfallorte in Elsterwerda und Finsterwalde liegen weniger als 20 km voneinander entfernt im Landkreis Elbe-Elster. Der ADFC Brandenburg hat diese vom Zufall herbeigeführte Gelegenheit ergriffen, um gemeinsam mit zwei weiteren Todesfällen im September im Land Brandenburg unter Suggestion eines nicht vorhandenen systematischen Zusammenhanges zwischen diesen vier Fällen eine bundesweit über dpa in den Medien verbreitete Pressekampagne anzuzetteln. Ich halte die Instrumentalisierung von schweren Fahrradunfällen in der Öffentlichkeitsarbeit für fahrradfeindliches und im Hinblick auf das (mutmaßliche) Ziel der Radverkehrsförderung ausgesprochen kontraproduktives Bangemachen. Kopenhagen und Amsterdam sind nicht zu den Fahrradstädten geworden, die sie heute sind, indem nach jedem schweren Zwischenfall gleich Zeter und Mordio geschrien wurde. Im Gegenteil, das fahrradfreundliche Image der beiden ausländischen Fahrradstädte wird gerade durch das hohe Maß an Sicherheitsgefühlen bestimmt, das nicht zuletzt auch darauf beruht, dass sich Medien und NGOs offenbar ganz bewusst nach schweren Unfällen mit bluttriefenden Angstkampagnen zurückhalten.  

Wo bleibt Destatis?

In den letzten drei Jahren wurden die infolge des wachsenden Radverkehrs entgegen dem Trend bei KFZ ansteigenden Radunfallzahlen -ohne weitere Rücksicht auf die parallel überproportional ansteigende Fahrrad-Fahrleistung- in den Medien skandalisiert. ADFC, ADAC oder DVR nutzten die schlechten Zahlen für die Verbreitung von die Verkehrspolitik anprangernden Pressemitteilungen, die durch die großen Nachrichtenportale bereitwillig multipliziert wurden. In diesem Jahr dagegen herrscht hinsichtlich der aktuellen Zwischenbilanz ziemliche Funktstille. Die derzeitige Zurückhaltung von Presse und NGOs hat ihre Ursache sicherlich darin, dass die heute (1.10.2021) aktuellste Ausgabe der amtlichen Monats-Statistik auf der Destatis-Homepage noch vom März 2021 stammt. In der Vergangenheit kam das April-Update regelmäßig etwa am 25. Juli heraus, so dass mittlerweile bereits über zwei Monate „Verspätung“ bei den Monatsberichten zu verzeichnen sind. Ebenso gab Destatis in den letzten Jahren gegen Ende August eine detaillierte Halbjahresbilanz mit Angaben zu den einzelnen Verkehrsarten in Textform heraus, die in diesem Jahr ebenfall auf sich warten lässt. Woran diese Latenz liegt, lässt sich von außen nicht beurteilen. Sie ist aber insbesondere deswegen sehr bedauerlich, weil sie angesichts der überaus erfreulichen Zahlen eine gute Gelegenheit ungenutzt verstreichen lässt, mittels entsprechend positiver Berichterstattung die Öffentlichkeit weiter zum Radfahren zu motivieren. Womöglich sind aber nicht nur für NGOs und Nachrichtenportale, sondern auch für Beamte beim BMVI nur „Bad News“ wirklich berichtenswert.

Aktuelle Entwicklung der Radfahrleistung in den Niederlanden und Deutschland

Messung der Radverkehrsleistung in den Niederlanden

In meinem Beitrag „…aber was ist mit ‚Holland‘?“ hatte ich erwähnt, dass die Ermittlunglung der Verkehrsleistung in den Niederlanden durch eine Stichprobe repräsentativ ausgewählter Verkehrsteilnehmer bewerkstelligt werde, deren Teilnehmer dazu fest montierte Wegstreckenzähler an ihren Rädern montieren müssten.  Diese Angabe habe ich leider damals von einer anderen privaten Webseite unbelegt übernommen. Falls diese durchaus elegante Methode in der Vergangenheit so überhaupt angewendet wurde, so ist sie jedenfalls zumindest in den letzten zwei Jahrzehnten durch die international übliche Standardmethode zur Messung der Bevölkerungsmobilität mittels Haushaltsbefragung ersetzt worden.

Bis einschließlich 2003 war die Erhebung der Bevölkerungsmobilität Aufgabe des niederländische Destatis-Analgon CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek). In der Periode von 2004 bis 2009 nannte sich das verwendete Verfahren MON (Mobiliteitsonderzoek Nederland) und wurde im Auftrag des CBS von der niederländischen Behörde für Straßenbau und Umwelt (Rijkswaterstaat) durchgeführt. Seither kümmert sich wieder das CBS selbst um die Erhebung. Von  2010 bis 2017 erfolgte der Mobilitäts-Zensus dabei im Rahmen des „OViN“-Programmes. Aktuell geschieht die Ermittlung des Mobiltätsverhaltens der niederländischen Bevölkerung durch das ODiN-Programm („Onderwegs in Nederland“).

Lobend hervorzuheben ist der Umstand, dass die Niederlande sich schon seit Langem gewissenhaft um die Erfassung der Bevölkerungsmobilität bemühen. Durch die jährliche Wiederholung der Untersuchungen ist mittlerweile eine wertvolle Reihe entstanden, die insbesondere im Hinblick auf den Radverkehr wegen der lückenlosen Erhebung zur Analyse langfristiger Trends gut geeignet ist, da sich hier witterungsbedingte jährliche Schwankungen einfach herausmitteln lassen. 

Allen drei genannten Verfahren gemeinsam ist der Umstand, dass die Mobilität anhand von repräsentativ ausgewählten Stichproben und mittels standardisierter Fragebögen für einen zugewiesenen Stichtag erhoben wurde. Unterschiedlich fällt dagegen die Art der Befragung und die Auswahl der angesprochenen Stichproben aus.

Wie hat sich die Erfassung im Lauf der Jahre verändert?

Einen Überblick über die Gemeinsamkeiten und Änderungen von 2004 bis heute gibt die folgende Tabelle.

NL_pkm

Anhand der vom CBS publizierten akkumulierten Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner bis 2017 lässt sich erkennen, dass es sich bei den Angaben „km pro Person und Jahr“ (km p.p.p.a.) im Rahmen von MON bzw. OViN bereits um die bezüglich der Mobilität aller Einwohner korrigierten Werte handelte. Seit der Umstellung auf ODiN werden jedoch die beim CBS genannten km-Leistungen offensichtlich nicht mehr angepasst, sondern entsprechen einfach nur dem rohen Mittelwert der Studienteilnehmer. Anhand der vom Wissensinstitut für Mobilitätspolitik (KiM) des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft der Niederlande (IenW) veröffentlichten Angaben für die akkumulierte Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner lässt sich jedoch aktuell ein Korrekturfaktor von 0,93 zur Berücksichtigung der geringeren Mobilität von Kindern unter 6 Jahren und Heimbewohnern erschließen. Mit dessen Anwendung reduziert sich die mittlere jährliche Radfahrleistung in der Periode 2018-2020 von brutto 1100 (ODiN-Teilnehmer, Rohdaten) auf netto 990 km p.p.p.a. (alle Einwohner). Der verbleibende Sprung um 120 km im Vergleich zur Periode 2010-2017 dürfte wohl eher nicht auf ein abrupt angestiegenes Radverkehrsaufkommen zurückzuführen sein, da der Methodenwechsel zur ODiN-Erhebung auch für andere Verkehrsarten, v.a. auch für den MIV, von 2017 nach 2018 einen kräftigen km-Zuwachs ergeben hatte (siehe Bild unten).

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Neben der allgemeinen Auswirkung, die sich aus dem technischen Wechsel vom Papierfragebogen auf Onlineformulare hinsichtlich der Auskunftsfreude der Probanden ergeben, könnte als Erklärung für den Anstieg speziell beim Radverkehr auch die neue Einbeziehung der Fahrleistung von S-Pedelecs (Kleinkrafträder mit Tretunterstützung bis 45km/h…) in der Rubrik „Fiets“ eine Rolle spielen. Leider wird in den publizierten Ergebnissen nicht spezifiziert, wie hoch der Anteil dieser Fahrzeuge am Radverkehrsaufkommen ist. Der Einschluss der früher durch MON oder OViN nicht erfassten Urlaubs-Binnenmobilität dürfte für den plötzlichen Anstieg beim Radverkehr dagegen eher eine geringe Rolle spielen.

Messung der Radverkehrsleistung in Deutschland

In Deutschland stützt sich die Bundesregierung für die Analyse der Bevölkerungsmobilität, wie im Beitrag über das Risiko beim Radfahren in den Niederlanden dargestellt, auf gleich drei unterschiedliche Quellen. Neben den in größeren Abständen ausgeführten systematischen Erhebungen durch KONTIV 1976, 1982 und 1989 sowie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2002, 2008 und 2017 gibt es derzeit noch die Ergebnisse des „Mobilitätspanels“, sowie das Periodikum „Verkehr in Zahlen“.

Vom Mobilitätspanel (MP) wird per Haushaltsbefragung und Mobilitätstagebücher die Mobilität der ausgewählten Stichprobe während einer ganzen Woche erfasst. Anders als bei den niederländischen Studien und bei MiD üblich müssen die Probanden jedoch nicht an unterschiedlichen, vorab individuell auf das ganze Jahr verteilt zugewiesenen Stichtagen ihre Wege notieren, sondern sich nur zu einer kompletten, einheitlich festgelegten 7-Tage-Woche im Herbst äußern. Mit der Erhebung 2015 wurden diese Erfassungswochen vom September in den November verschoben, ohne dass der erhebliche spätherbstliche Rückgang der Radverkehrsleistung bei der Auswertung zahlenmäßig berücksichtigt wurde. Dies hatte, wie zu erwarten, einen spürbar senkenden Einfluss auf die resultierende scheinbare Radfahrleistung, die vom Maximum von 536 km jährlich für die letzte September-Erhebung in 2014 zwischenzeitlich bis auf 416 km p.p.p.a. in 2016 einbrach. Selbst im Dürrejahr 2018, das in vielerlei Hinsicht (Unfallzahlen, städtische Pegelzähler) ein Rekordjahr in der deutschen Radverkehrsentwicklung darstellte, weist das MP dank der Spätjahres-Erhebung nur vollkommen unplausible 427 km p.p.p.a. aus. Zudem wird die tägliche km-Leistung der Probanden in den letzten Ausgaben nur noch auf ganze % der Tagesmobilität gerundet angegeben, wodurch beim kleinen einstelligen Prozentsatz des Radverkehrs eine erhebliche Rundungsunschärfe entsteht. Die Werte des Mobilitätspanels sind somit derzeit nur noch bedingt repräsentativ für die Fahrrad-Mobilität aller deutschen Einwohner während eines Jahres.

Verkehr in Zahlen (ViZ) wird jährlich vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung herausgegeben. Das Tabellenwerk enthält auch Angaben zur kumulativen Gesamtmobilität der Bevölkerung nach Verkehrsarten aufgeschlüsselt. Die angeführten Werte werden für die betreffenden Erhebungsjahre direkt aus KONTIV bzw. MiD übernommen. In den Zwischenjahren wird die Entwicklung lediglich nach nicht näher genannten Verfahren extrapoliert und fortgeschrieben.

Mobilität in Deutschland stellt die zuverlässigste Quelle für die Fahrradmobilität der Deutschen dar. Nach den zur Studie begleitend publizierten Angaben über die Erhebungsmethodik zu urteilen, besteht eine sehr gute Übereinstimmung hinsichtlich Stichprobenauswahl (repräsentativ ausgewählter Bevölkerungsquerschnitt), ausgewählten Stichtagen (über das ganze Jahr verteilt) und Format und Inhalt der Fragebögen im Vergleich zur in den Niederlanden verwendeten Methodik. Anders als im aktuellen ODiN-Programm erfolgte die jüngste Umfrage 2017 allerdings noch vollständig in Papierform. Im Kurzreport von MiD 2017 wird die tägliche nationale Gesamtfahrleistung der Verkehrsarten angegeben. Multiplikation mit 365 und Division durch die Einwohnerzahl ergibt für 2017 eine Radfahrleistung von 500km p.p.p.a..

ViZ 2020, das auch viele der Ergebnisse von MiD 2017 ausdrücklich wiedergibt, gibt auf Seite 222 für 2017 ein Gesamtvolumen von 38,8 Mrd und für 2018 39,5 Mrd Fahrrad-km für die deutsche Bevölkerung an. Diese Zahl ergibt nach Division durch die Zahl der deutschen Einwohner eine Radfahrleistung von 467 bzw. 475 km p.p.p.a., was seltsamerweise niedriger als der MiD-Wert für 2017, aber immerhin 10% mehr als die durch das MP für 2018 konstatierte Fahrleistung ist.

Aktuelle offizielle Angaben für die Jahre 2019 und 2020 sind Stand heute (21.9.2021) noch nicht verfügbar, jedoch lassen sämtliche Resultate der in vielen Städten zunehmend im Straßenbild präsenten Radverkehrszählstationen darauf schließen, dass der Radverkehr in Deutschland nach dem Jahr 2017 noch einmal kräftig zugelegt hat. Als Beispiel seien in der folgenden Abbildung die Resultate der Dauerzählstellen in Berlin angeführt.

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Die vom deutschen Zweiradindustrieverband (ZIV) auf Twitter gepostete Fahrleistung von 550 km p.p.p.a. für 2020 ist somit durchaus plausibel. Das deutliche Wachstum im Coronajahr 2020 steht im krassen Widerspruch zu der um 13% im Vergleich zu 2019 eingebrochenen Radfahrleistung 2020 in den Niederlanden. Hier scheint sich besonders der in „normalen“ Jahren im Vergleich zu Deutschland sehr hohe Anteil der Schülermobilität mit dem Fahrrad nachteilig ausgewirkt zu haben. Insbesondere die Altersgruppe ab 12 Jahren sticht hier normalerweise mit einer Fahrleistung von weit über 2.000 km p.p.p.a. hervor. Unter den Coronabeschränkungen waren jedoch viele Schulen über längere Zeit ganz geschlossen, ebenso wie auch die Sportvereine ihren Trainingsbetrieb einstellen mussten. Unabhängig von der aktuellen Entwicklung im Coronajahr ist jedoch auch im langfristigen Trend erkennbar, dass sich die Radfahrleistung in NL trotz aller baulichen Anstrengungen offenbar nahe an einer Sättigung befindet, während in Deutschland ein anhaltend stetiges Wachstum zu verzeichnen ist.. Der Abstand zu den Niederlanden schrumpft, Deutschland holt auf.

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Ergänzung 15.10.2021

In „Zunkunft Mobilität“ hat Martin Randelhoff bereits Ende 2019 die Entwicklung der Leistung verschiedener Verkehrsträger in den NL für den Zeitraum 1994 bis 2017 auf Basis der auch für den vorliegenden Beitrag verwendeten Quellen verglichen. Wie nicht anders zu erwarten, kommt Martin hinsichtlich der Enwicklung der Radfahrleistung für den damals zu Verfügung stehenden Zeitraum bis 2017 zum gleichen Ergebnis wie dieser Blogbeitrag. Für die auf dieser Seite weiter oben erörterte Frage, ob die Ergebnisse der jeweils in NL und D benutzten Verfahren zur Analyse der Bevölkerungsmobilität 1:1 vergleichbar seien besonders aufschlussreich ist aber die mir bislang unbekannte Information, dass die niederländischen Verkehrsforscher sich beim Studiendesign von MON und OViN im Wesentlichen auf die in Deutschland entwickelte Methodik der KONTIV-Erhebung gestützt haben, die wiederum auch das Design der aktuellen „Mobilität in Deutschland“-Erhebung entscheidend geprägt hat.

Update August 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.9.2021.

Unfallentwicklung im Juli

Im August 2021 wurde in der Presse und Polizeiberichten über insgesamt 32 neue Todesfälle mit Fahrradbeteiligung berichtet. Damit folgt der diesjährige August dem günstigen Trend des bisherigen Jahresverlaufes, da dieser Wert den bisher niedrigsten Augustwert aus dem Jahr 2014 einstellt und damit zum fünften Mal in acht Monaten ein Bestwert gebrochen oder eingestellt wird. 

Jahresgang2021_monatlich

Neben einer allgemein verbesserten Verkehrssicherheitslage und für den Radverkehr spezifisch „Safety in Numbers“ hat sicherlich auch das wenig radfahrfreundliche Wetter im abgelaufenen Monat zur Entwicklung beigetragen. Der August 2021 war deutschlandweit ungewöhnlich kalt und überdurchschnittlich feucht.

jahresgang2021

Wie im Juni resultierte gut ein Drittel der registrierten Todesfälle (13 von 32) aus Stürzen, bei denen die Verunglückten offensichtlich ohne Fremdbeteiligung zu Tode kamen. Gleich vier Radler wurden darüber hinaus an Bahnübergängen von durchfahrenden Zügen getötet, wobei in einem Fall das Opfer offenbar auf den Schienen lag und bei möglicherweise noch geöffneter Schranke aus ungeklärter Ursache zuvor gestürzt war. Bei einer weiteren Meldung aus einem Dorf bei Anklam gibt es weder die sonst meist übliche Redundanz auf mehreren News-Plattformen, noch Angaben zu Hergang und Ursache. Hier ist unklar, ob die spärlichen Informationen ihre Ursache im Schauplatz mitten im nachrichtentechnischen Niemandsland von Mecklenburg-Vorpommern haben, oder ob hier die Zurückhaltung bei der Berichterstattung aus der Sorge vor Nachahmern bei einem Schienensuizid resultiert. 

Unfälle mit KFZ

Im Juli 2021 ereigneten sich nur 15 tödliche Unfälle unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen, darunter 11 tödliche Kollisionen mit PKW, 2 mit Schwerlast-LKW sowie 2 mit Transportern unter 3,5 Tonnen.

kfz2021_typen

Dem jüngeren allgemeinen Trend folgend, lagen die Unfallorte mehrheitlich (9:6) außerorts, so dass die überaus günstige Entwicklung bei den innerörtlichen Todesfällen mit KFZ-Beteiligung auch im August 2021 ungebrochen anhält. Unter den nur 6 innerörtlichen Einträgen befinden sich diesmal ein Radweg-Rechtsabbiegerunfall mit einem Groß-LKW, ein Fall von Dooring (Fahrerseite), ein „Freak Accident“ (Ohnmachtsanfall eines PKW-Lenkers), eine gescheiterte Fahrbahnquerung (Kind unter 8 Jahren fährt vom Gehweg aus über Zebrastreifen) und ein 90°-Unfall auf einer ampelgeregelten Kreuzung in Nürnberg (Radfahrer vom Radweg aus von rechts, Transporter von links).

Der sechste Unfall schließlich resultierte aus einer Streif-Kollision zwischen PKW und Radfahrer im Zuge eines Spurwechsels im Längsverkehr, der von einem auf der Fahrbahn parkenden PKW ausgelöst wurde. Hier ist allerdings vorläufig noch unklar, ob der Tod des augenscheinlich nur leichtverletzten Radfahrers einige Tage nach der Kollision auch wirklich durch den Sturz bedingt war. 

kfz2021

Im außerörtlichen Freiland dominierten im August ausnahmsweise Auffahrunfälle zwischen Radfahrern auf der Fahrbahn und schnellen KFZ in gleicher Fahrtrichtung. Hier gab es binnen 18 Tagen eine schwarze Serie von gleich 5 solcher Todesfällen. Derartige Cluster von mehreren dicht aufeinanderfolgenden Auffahrunfällen sind in der Vergangenheit bereits öfter aufgetreten, waren aber ebenso regelmäßig nur eine vorübergehende Erscheinung. Wie bei allen anderen Unfallarten auch, bleibt das Jahr 2021 insgesamt auch bei den Ramm-/Streifunfällen mit bislang 14 solcher Unfälle aber unterdurchschnittlich aktiv.

Nach den erkennbaren Schadbildern auf den veröffentlichten Fotos der beteiligten KFZ und Fahrräder bzw. nach dem Wortlaut der Meldungen zu urteilen, handelte es sich in allen 5 Fällen um Kollisionen mit vollständiger oder zumindest sehr weitgehender Überdeckung der Fahrzeugquerschnitte, und damit auch nicht um die Folge einer (fahrradspezifischen) fahrlässigen oder vorsätzlichen Unterschreitung des außerorts per StVO vorgeschriebenen Mindestabstandes von 2 m. Vielmehr dürfte der fatale Zusammenstoß die Auswirkung einer  (gemeingefährlichen) Kombination aus schnellem Fahren und unzureichender Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen voraus gewesen sein, für deren Bekämpfung die weitere Entschleunigung des außerörtlichen Verkehrs dringend erforderlich ist, aber Radwegebau ebensowenig notwendig wie hinreichend wäre.

Update Juli 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 2.8.2021.

Unfallentwicklung im Juli

Im Juli 2021 kamen insgesamt nur 33 neue Einträge in die Datenbank. Obwohl der Juli im langjährigen Mittel gemeinsam mit dem August den Höchstand des saisonal schwankenden Radunfallgeschehens bildet, setzt das günstige Ergebnis in diesem Jahr nicht nur einen neuen Bestwert für den Monat Juli, sondern unterbietet damit gleichzeitig auch etliche andere Monatswerte der Vorjahre aus der tendenziell unfallärmeren Nebensaison.

Jahresgang2021_monatlich

Möglicherweise ist die Ursache für den bislang insgesamt sehr günstigen Jahresverlauf, dass wir trotz der mittlerweile wohl weitgehenden Normalisierung des zuvor pandämiebedingt eingeschränkten KFZ-Verkehrs gerade die „Safety in Numbers“-Dividende für den starken Anstieg des Radverkehrs während der letzten drei Jahre ernten. Dieser Zuwachs war zunächst in den Jahren von 2018 und 2019 von einem überraschend starken Anstieg der zuvor stetig fallenden Radunfallopferzahl auf je 445 Getötete begleitet. Schon im vergangenen Jahr ging die Anzahl getöteter Radfahrer dann unter den Pandämiebedingungen bereits auf 426 zurück. Mittlerweile haben aber offenbar nicht nur die Kraftfahrer ihr Verhalten besser an die vermehrt allerorten auftauchenden Radfahrer im Straßenbild angepasst. Auch die radelnden Neueinsteiger haben sich offensichtlich zunehmend genügend eigene unfallverhütende Fahrpraxis angeeignet, was sich insbesondere durch die nach dem sprunghaften Anstieg 2018 und 2019 wieder abflauende Anzahl an fatalen Alleinstürzen zeigt. Wie auch bereits in den ersten sechs Vormonaten gab es auch im Juli insgesamt wenige tödliche Fahrradunfälle, was speziell an der sehr geringen Anzahl an innerörtlichen Kollisionen mit KFZ und an den unterdurchschnittlich wenigen Alleinunfällen lag.

jahresgang2021

Gut ein Drittel der registrierten Todesfälle (12 von 33) resultierten aus Stürzen, bei denen die Verunglückten offensichtlich ohne Fremdbeteiligung zu Fall kamen. Zwei weitere Radler wurden an Bahnübergängen von durchfahrenden Zügen getötet, nachdem sie mutmaßlich die rote Ampel am unbeschrankten Bahnübergang missachtet hatten. Ein Radfahrer schließlich starb nach einem frontalen Zusammenstoß mit einem Pedelecfahrer direkt nach dem Abbiegen in eine Nebenstraße.

Unfälle mit KFZ

Im Juli 2021 ereigneten sich 18 tödliche Unfälle unter direkter Beteiligung von Kraftfahrzeugen, darunter 12 tödliche Kollisionen mit PKW, 4 mit LKW und je eine mit einem Motorrad bzw. einem Bus.

kfz2021_typenDer Juli stellt zum fünften mal in diesem Jahr binnen sieben Monaten einen neuen Bestwert bei innerörtlichen KFZ-Kollisionen auf, aber auch im außerörtlichen Sektor blieb es diesmal bei einer weit unterdurchschnittlichen Anzahl an fatalen Kollisionen.

kfz2021

Das unter den 18 tödlichen KFZ-Kollisionen dominierende Szenario war einmal mehr mit 7 Fällen die außerörtliche Vorfahrtverletzung durch die verunglückten Radfahrer. Hinzu kommt ein weiterer innerörtlicher Vorfahrtfall, bei dem eine junge Radfahrerin bei Rotlicht über die Kreuzung fuhr und von einem PKW aus der Querstraße erfasst wurde. 

Im Juli 2021 starb kein Radfahrer infolge Rammen oder Streifen durch ein in gleicher Richtung auffahrendes KFZ auf der Fahrbahn. Zweimal führte ein unachtsam ausgeführtes Rechtsabbiegemanöver durch den Fahrer eines Groß-KFZ zum Tod des ignorierten Radfahrers. Im ersten Fall erfasste ein Busfahrer unmittelbar nach der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr beim Einbiegen in ein Grundstück den auf dem Radweg fahrenden Radler. Bei der zweiten Kollision geriet ein Radfahrer in der Innenstadt von Landshut unter einen rechtsabbiegenden LKW. Die Unfallkreuzung besitzt -für einen „Tote-Winkel“-Unfall untypisch- keine Radverkehrsanlage. Dafür allerdings hat der überbreite Fahrstreifen in Kombination mit der engen Nebenstraße vermutlich dafür gesorgt, dass der LKW-Fahrer sich an der roten Ampel zunächst relativ weit links aufstellte und so die gefährliche Gasse an seiner rechten Flanke geöffnet hat, in der ansonsten die Radverkehrsführung verläuft.

Erzeugung eigener Karten aus Rohdaten des Unfallatlas-Portals

Der „Interaktive Unfallatlas“ wird vom Betreiber selbst damit beworben, dass man damit erkennen könne, wo es in der eigenen Stadt am gefährlichsten wäre. In das gleiche Horn stoßen auch Medien, Behörden und NGOs.

Diese Darstellung ist irreführend. Das hauptsächliche Manko besteht darin, dass das Merkmal „Gefährlichkeit“ hier aus dem Blickwinkel der Verkehrsbehörden definiert wird, deren Aufgabe es u.a. ist, in ihrem Verantwortungsbereich möglichst wenig Unfälle zuzulassen. Für diese Instanzen ist es tatsächlich wichtig, dass die Interventionen und die zur Verfügung stehenden Ressourcen auf die Strecken fokussiert werden müssen, wo sie den größtmöglichen Nutzen bewirken können. Für den einzelnen Verkehrsteilnehmer als „Verbraucher“ hingegen, so wie er durch die Präsentation des Unfallatlas angesprochen wird, resultiert allerdings die Gefährlichkeit ausschließlich aus der Wahrscheinlichkeit, mit der es pro einzelner Ortsveränderung zum Unfall kommen könnte. Für eine persönliche Risikobewertung ist aber die Kenntnis der allgemeinen Fahrleistung pro Streckenabschnitt unerlässlich – und der Unfallatlas, in dessen Daten die Verkehrsstärken nicht enthalten sind, somit für den beworbenen Zweck unbrauchbar. Leider lässt sich dieses Manko mangels flächendeckender Verkehrszählung auch grundsätzlich nicht beheben.

Ein weiteres grundsätzliches Defizit des Unfallatlas besteht aber auch in der völlig unbrauchbaren Filterfunktion. Die Seite erlaubt leider keine sinnvolle Auswahl von kombinierten Einzelparametern auf z.B. einzelne Unfallarten, Unfalltypen, Verletzungsschweren oder Gegnerkombinationen, obwohl all diese Informationen ja im Rohdatenbestand durchaus noch enthalten wären. Zum Glück jedoch sind genau diese Rohdaten öffentlich verfügbar und können nach eigenem Gusto verwendet und gefiltert werden. Im Folgenden ist anhand eines bereits veröffentlichten Beispiels beschrieben, welche Möglichkeiten sich mit den geeigneten Werkzeugen eröffnen.

Vorgehensweise für angepasste eigene Karten

  • Download und Entpacken aller .csv-Files der Jahrgänge 2016 bis 2020 von der OpenData-Seite des Unfallatlas-Portals.
  • In Excel: Entfernen aller Ereignisse ohne Fahrradbeteiligung durch Löschen aller Einträge mit dem Wert „0“ in der Spalte „IstRad“.csv_origEntfernen aller Ereignisse mit nur Leichtverletzten durch Löschen aller Einträge mit dem Wert „3“ in der Spalte „UKategorie“. Anpassung der Tabellen durch Ergänzung der Einträge in der Spalte „Objectid“ um die zweistellige Jahrgangszahl. Erzeugung einer neuen Spalte mit dem Titel „Gegner“ aus den Werten der Einzelspalten für die Beteiligten. Löschen/Hinzufügen/Umbenennen/Sortieren von Spalten nach einem für alle Blätter einheitlichen Muster (Anordnung und Anzahl der Spalten ist im Laufe der Jahre geändert worden). Zusammenfügen aller Jahrgänge durch kopieren in ein einziges neues Blatt. Sichern dieses Blattes als neue .csv-Datei.

csv_mod

  • Sofern nicht die Absicht besteht, die eigene Auswertung im Netz zu veröffentlichen (s.u.), und die Leistungsfähigkeit des eigenen PCs dies hergibt, besteht alternativ zur soeben beschriebenen vorherigen Manipulation der .csv-Jahrgangstabellen auch die Möglichkeit, die unveränderten einzelnen .csv-Dateien bzw. die ebenfalls verfügbaren Shapefile-Ordner jahrgangsweise als separate Layer direkt im Geodaten-Programm zu importieren und sie erst dort nach Bedarf zu filtern (s.u.).
  • Eine Alternative zur Limitierung des ausufernden Rohdatenbestandes unter gleichzeitigem Erhalt sämtlicher Einträg für die eigene Gemeinde besteht im Ausschluss aller irrelevanten Datensätze durch Filterung nach dem Kriterium „Amtlicher Gemeindeschlüssel“, der z.B. für jede Gemeinde in deren Wikipedia-Eintrag angegeben ist. Dieses Merkmal ist allerdings in den Rohdaten nicht direkt enthalten und muss erst durch das Anlegen einer neuen Tabellespalte in Excel aus der Verknüpfung von vier Einzelspalten kreiert werden (siehe Abbildung).

ags

  • In QGIS: Software ggf. Installieren und unter „Erweiterungen“ das Plugin „Quickmap-Services“ integrieren. Neues leeres Projekt erzeugen. Import des bearbeiteten .csv-Files mittels „getrennte Textdatei als neuen Layer hinzufügen“. Alle angebotenen Default-Einstellungen belassen, mit Ausnahme des Koordinatenbezugsystems (Geometrie-KBS). Hier muss „EPSG:25832 – ETRS89 / UTM Zone 32N“ stehen, wenn man die GPS-Koordinaten aus den beiden LINREF-Spalten importieren möchte. Dann Underlay-Map auswählen unter Web/QuickmapServices, z.B. OSM Standard. Es können innerhalb des Projekts mehrere Maps gleichzeitig eingebunden werden, wobei der erste aktivierte Eintrag alle darunterliegenden aktivierten Karten verdeckt.

mapauswahl

Die angezeigten Einträge können nach den Inhalten der Tabellenspalten gefiltert werden, wobei auch logische Kombinationen mehrer Einträge möglich sind. Ebenso ist es möglich, Layer zu duplizieren und für das Duplikat eine abweichende Filterauswahl zu treffen.

filter

Nach Doppelklick auf den Layertitel können die innerhalb dieses Layers angezeigten Symbole hinsichtlich Farbe und Form in Abhängigkeit von den Spalten-Werten verändert werden.

symbole

Zwischendurch (QGIS stürzt manchmal ohne Möglichkeit der Datenrettung ab) und abschließend Sichern der erzeugten Datei unter einem aussagefähigen Projektnamen.

  • Publizieren eigener Karten im Web: der einfachste Weg ist die Erzeugung eines neuen Kontos bei der Cloud-Plattform QGISCloud. Hierzu das QGISCloud-Plugin installieren und in den Cloudsettings den Eintrag „Registrieren“ klicken. Nach der üblichen Einrichtungsprozedur besteht die Möglichkeit, eigene Projekte kostenlos im Web zu veröffentlichen, sofern sie den Speicherplatz von 50 Mb nicht überschreiten. Vorsicht: falls die Absicht besteht, das publizierte Projekt nachträglich erneut zu ändern, ist darauf zu achten, dass der während der Publikationsprozedur festgelegte Dateiname und Speicherort vom bis dahin verwendeten Projektnamen abweicht. Ansonsten kann es beim erneuten Öffnen des Projekts zu Problemen mit dem Auffinden der eingebetteten Layer-Dateien kommen.

Destatis Unfallatlas 2020

Am 12.7.2020 veröffentlichte das Statistische Bundesamt den Hinweis darauf, dass die aktualisierte Ausgabe des Unfallatlas soeben bereitgestellt worden sei. Durch das Update enthält das Portal jetzt auch die georeferenzierten Unfalldaten für das Jahr 2020.

Bundesgebiet erstmals komplett abgedeckt

Nachdem die Unfallatlas-Seite 2018 zunächst nur mit den Daten von 7 (2016) bzw. 9 (2017) Bundesländern online gegangen war, wurden Ende 2018 noch die Datensätze für die drei Bundesländer Saarland, Rheinland-Pfalz und Brandenburg aus 2017 hinzugefügt. Mit dem Update vom Sommer 2019 waren dann erstmals auch die Unfallorte aus dem Land Berlin verfügbar. Im vergangenen Jahr stießen Nordrhein-Westfalen und Thüringen zum Kreis der teilnehmenden Bundesländer. Mit der Beteiligung von Mecklenburg-Vorpommern ist im Jahr 2020 erstmal eine gesamte Abdeckung des Bundesgebietes im Unfallatlas erfolgt.

Kartendarstellung nach wie vor unbrauchbar

(Anmerkung: Den folgenden kritischen Absatz muss ich leider 1:1 aus meinem Blogbeitrag zum Unfallatlas 2019 aus dem Vorjahr übernehmen.)

Leider wurde das Portal durch das Daten-Update lediglich inhaltlich aufgefrischt. Die Kartendarstellung des Unfallatlas bleibt für eine detaillierte Analyse weiterhin viel zu undifferenziert. So wird z.B. die tabellarische Ansicht der beteiligten Verkehrsteilnehmer-Arten für die im gewählten Kartenausschnitt angezeigten Unfallpunkte nur verfügbar, wenn man den Punkt „Alle Unfallorte mit Personenschaden“ auswählt, was eine Beschränkung von Ansicht und Tabelle auf einzelne Verkehrsarten ausschließt. Zudem ist die logische Verknüpfung mehrerer Parameter nicht vorgesehen, so dass man z.B. die Anzeige nicht auf [getötet + Fahrrad] begrenzen kann. Die Kartenanzeige lässt weiter keine Unterscheidung zwischen leicht- und schwerverletzten Opfern zu. Da auch nur zwei verschiedene Farben und eine einzige Symbolform für die angezeigten Objekte zur Verfügung stehen, ist leider auch keine visuelle Diskriminierung der vielen Punkte möglich. Nach wie vor ist es auch nicht gestattet, die Daten aller bisher erfassten Jahrgänge gleichzeitig anzuzeigen.

Dankenswerterweise haben sich die Verantwortlichen dafür entschieden, neben der wenig nützlichen Webseite auch den Rohdatenbestand öffentlich zum Download anzubieten. Das Angebot umfasst, jeweils jahrgangsweise gepackt, Tabellen im *.csv-Format sowie Ordner mit allen notwendigen Files für die direkte Integration in externe Kartenanwendungen. Wer über eine solche Anwendung bereits verfügt oder aber dazu bereit ist, sich eine solche zu besorgen, der wird mit vielfältigen Möglichkeit der genaueren Analyse belohnt.

Analyse der tödlichen Fahrradunfälle

Das csv-File für 2020 enthält 367 Einträge der Kategorie 1 (Unfall mit Toten) in Kombination mit dem Merkmal „IstRad=1“ (Unfall mit Fahrradbeteiligung). Die Orte dieser Todesfälle habe ich im QGIS-Kartenprogramm mit den in 2020 von mir bereits erfassten Unfallorten überlagert und anhand fehlender Überdeckung 66 Einträge identifiziert, die bisher noch nicht in meiner Datenbank vorhanden waren. Nach Ausschluss der Fälle, bei denen die Online-Recherche anzeigte, dass wohl ein anderer Verkehrsteilnehmer nach einem Zusammenstoß mit einem beteiligten Radfahrer schwer verletzt und getötet worden war, verblieben 58 Neueinträge mit getöteten Radfahrern. Damit liegt sowohl die Gesamtzahl Todesfälle im Unfallatlas (367 vs. 383) als auch die Zahl der auf die beschriebene Weise ermittelten Nachmeldungen (58 vs. 78) spürbar unter den Werten des Vorjahres. Da Destatis im Periodikum „Verkehrsunfälle“ für 2020 insgesamt 19 getötete Radfahrer weniger als in 2019 ausweist, kommt dieser Rückgang allerdings nicht ganz überraschend. Die Erfassungsquote im Datenbestand des Unfallatlas beträgt nach Abzug der 8 getöteten Kradfahrer und Fußgänger von den 367 Todesfällen mit Fahrradbeteiligung unter dem Strich wie im Vorjahr 84%.

Welche Unfälle entgingen der laufenden Erfassung?

Wie in den vier Vorjahren entgingen auch in 2020 vorwiegend tödliche Alleinunfälle und Vorfahrtkonflikte der Erfassung über die tägliche Netzrecherche. Für 29 der 58 nacherfassten Ereignisse lässt sich zum angegebenen Unfallort auch nachträglich keinerlei Meldung über ein schwerwiegendes Ereignis ausfindig machen. Für die anderen 29 Fälle konnte eine für Termin und Ort passende Unfallmeldung gefunden werden, so dass hier die im OpenData-Bestand des Unfallatlas fehlenden Parameter wie z.B. Alter der Beteiligten, Pedelec-Nutzung, genauer Hergang und Unfallschuld nachgetragen werden konnten. Die „rote Laterne“ für die schlechteste mediale Abdeckung geht für 2020 an die Landespolizeidirektion Brandenburg, denn aus diesem Bundesland stammen allein 7 unter den 29 „Orphan“-Einträgen im OpenData-Bestand. Knapp jeder vierte der insgesamt 30 Brandenburger Rad-Toten blieb 2020 der Öffentlichkeit ungemeldet.

In lediglich einem einzigen Fall (20-453 in Ebersbach-Neugersdorf, 1.100 Einwohner, 1,7% aller Nachmeldungen) ergab die Analyse der Daten einen Hinweis darauf, dass der tödliche Unfall durch Auffahren bzw. Streifen von hinten passiert sein könnte. Leider ließ sich auch zu diesem Ereignis keinerlei Pressemeldung zum genauen Hergang auffinden.

Ergebnis der Nacherfassung

Die folgende Abbildung zeigt die Verteilung der Unfalltypen und Unfallgegner bei der Nacherfassung. Die Unfälle sind mit den Indexnummern 20-445 bis 20-502 in die Gesamttabelle aufgenommen worden.

nachmeldungen2020

Für ergänzende Hinweise, insbesondere zu den lediglich im Unfallatlas-OpenData-Bestand gelisteten Unfällen, bin ich jederzeit dankbar. Zur vereinfachten Durchsicht füge ich einen Link zu einer Tabelle mit den entsprechenden „Orphan“-Einträgen ohne weitere Quelle hier an.

Update Juni 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.7.2021.

Unfallentwicklung im Juni

Im Juni 2021 kamen insgesamt 38 neue Einträge in die Datenbank. Damit liegt der vergangene Monat um 9 Fälle günstiger als der Mittelwert der 8 Vorjahre (2013-2020). Der Bestwert aus dem Jahr 2013 wurde allerdings durch die sich gerade zum Monatsende noch häufenden Ereignisse letztlich deutlich verfehlt. Fünfzehn Todesfälle gab es ohne KFZ-Beteiligung, davon 10 nach mutmaßlichen Alleinstürzen. Viermal gerieten Radfahrer an Bahnübergängen bzw. Bahnhöfen unter durchfahrende Verkehrsmittel. Schließlich starb ein Radfahrer nach einem Frontalzusammenstoß mit einem entgegenkommenden zweiten Radler in einer unübersichtlichen Radweg-Kurve.

Außerdem gab es in diesem Monat die Besonderheit, dass gleich zweimal Radfahrer dadurch tödlich verletzt wurden, dass sie zunächst innerhalb einer Radfahrer-Gruppe auf dem Bürgersteig bzw. Radweg mit anderen Radlern kollidierten und dadurch die Kontrolle verloren und auf die Fahrbahn vor ein in diesem Augenblick vorbeifahrendes KFZ stürzten. Auch für diese Unfälle habe ich als Unfallgegner (in der Diktion der Polizeistatistik: 1. Beteiligter, Hauptschuldiger) nicht das KFZ, sondern „Fahrrad“ eingetragen.

Jahresgang2021_monatlich

Ingesamt bleibt das laufende Jahr aufgrund des relativ unfallarmen Juni damit unterdurchschnittlich aktiv.

jahresgang2021

Unfälle mit KFZ

Im Juni 2021 ereigneten sich 22 tödliche Unfälle unter direkter Beteiligung von Kraftfahrzeugen. Es gab 16 tödliche Kollisionen mit PKW, 4 mit LKW und je eine mit einem Motorrad bzw. arbeitenden Mähfahrzeug. Im Juni 2021 kam kein Radfahrer durch eine Kollision mit einem rechtsabbiegenden LKW ums Leben, was dazu beiträgt, dass die erste Jahreshälfte auch für diesen Unfalltyp im Vergleich zum selben Zeitraum der Vorjahre bislang weit unterdurchschnittlich verlaufen ist.

Kfz2021_1-6Während außerorts der bisherige Höchstwert aus dem Jahr 2019 vorläufig nur knapp verfehlt wurde, stellt der aktuelle Monat innerhalb der geschlossenen Bebauung mit großem Abstand einen neuen Bestwert auf. Diese letzte Aussage gilt auch, wenn man die beiden durch andere Radfahrer ausgelösten Stürze aus dem Seitenraum auf die Fahrbahn (s.o.) zu den KFZ-Unfällen hinzurechnen würde. Damit wird im innerörtlichen Sektor bereits zum vierten mal binnen 6 Monaten im laufenden Jahr ein neuer Bestwert registriert. Erfreulich.

kfz2021

Das unter den 22 KFZ-Kollisionen dominierende Szenario war einmal mehr mit 12 Fällen die außerörtliche Vorfahrtverletzung durch die beteiligten Radfahrer.

Drei Radfahrer starben, nachdem sie auf der Fahrbahn von hinten angefahren worden waren. Einer dieser Radler wurde von einem zu eng überholenden Transporter gestreift. Der Fahrer entfernte sich ohne anzuhalten vom Ort des Geschehens. Die beiden anderen Verunglückten wurden von unaufmerksamen Kraftfahrern voll gerammt. Der hellen Jahreszeit entsprechend ereignete sich keiner der drei Vorfälle bei Dunkelheit oder Dämmerung, jedoch war in einem Fall die Sicht wegen eines Unwetters wohl stark eingeschränkt. Alle 3 Fälle vom „Ü“-Typ ereigneten sich außerorts. In einem weiteren (innerörtlichen) Fall überholte eine betagte Radfahrerin einen an einer Ampel wartenden LKW trotz eines vorhandenen Radweges rechts und wurde beim Wiederanfahren vom LKW erfasst und überrollt. Dieser Vorfall wurde allerdings nicht als „Überholen“ gewertet, da zwar formal überholt wurde, jedoch in diesem Fall nicht das KFZ den aktiven Part stellte.