Risiko von Radfahrern an deutschen Kreisverkehren

Einleitung

Die Anlage von Kreisverkehren (KV) gilt in der Verkehrstechnik gewissermaßen als „eierlegende Wollmilchsau“. Sie bieten wegen des Entfalls möglicher Konfliktpunkte (v.a. beim Linksabbiegen) und der baulich erzwungenen geringen KFZ-Geschwindigkeiten eine gute Verkehrssicherheit bei gleichzeitig befriedigender Leistungsfähigkeit. In Abhängigkeit vom Durchmesser des Kreisverkehrs unterscheidet man in der Verkehrstechnik zwischen Minikreisel mit überfahrbarer Mittelinsel, kleinen KV mit baulichem Innenring und großen KV, deren enormer Durchmesser die Knotenpunkte von Kreisbahn und zuführenden Nebenstraßen quasi schon zu eigenständigen Einmündungen macht. Abgesehen von großen KV mit einem besonders hohen Verkehrsaufkommen, welches eine 2-spurige Führung im Kreisel erforderlich macht, kann normalerweise auf die Einrichtung von teuren und wartungsaufwändigen Lichtsignalanlagen an KV verzichtet werden.

Die Vorteile der Verkehrsführung für den KFZ-Verkehr bedingen allerdings bei der Verflechtung mit dem Fußverkehr und mit separat geführtem Radverkehr eine Reihe von spezifischen Problemen. Das für Radverkehrsführungen maßgebliche technische Regelwerke „ERA 2010“ lässt in Abhängigkeit von KFZ-Stärke und Kreisdurchmesser entweder Mischverkehr auf der Fahrbahn oder die Führung auf baulich von der Fahrbahn getrennten Radwegen zu. Schutz- und Radfahrstreifen auf der Kreisfahrbahn sind nicht vorgesehen.

Was sagt die Literatur?

Grundsätzlich scheinen KV für den Radverkehr ebenso wie für den allgemeinen Fahrzeugverkehr im Hinblick auf die Verkehrssicherheit positive Auswirkungen zu haben, wenngleich die Effekte nicht so überzeugend ausfallen wie bei KFZ oder dem Fußverkehr. Dabei scheint der Entzug des aus §9 StVO resultierenden Vorranges gegenüber Fahrzeugen, die aus dem KV ausfahren, bei KV mit Radwegen einen günstigen Effekt auf die Radsicherheit auszuüben. Dieser Einfluss ist zwar auch aus Untersuchungen in den Niederlanden bekannt, er wird dort jedoch zugunsten des erwünschten Radverkehrsflusses regelmäßig bewusst ignoriert.

Die UDV hat eine umfassende Analyse des Unfallgeschehens an innerörtlichen KV publiziert, bei der auch das Risiko für den Radverkehr detailliert erfasst wurde. Insgesamt haben innerörtliche KV demnach eine gute Sicherheitsbilanz. Der Schweregrad der ausgewerteten Unfälle war überwiegend nur „leicht“ bzw. „nur mit Sachschaden“.

Allerdings liegt der Anteil (!) an Unfällen mit Fahrradbeteiligung an KV deutlich über der Quote an konventionellen Kreuzungen, was jedoch wegen des Umstandes, dass an KV generell weniger Personenschäden auftreten als an konventionellen Kreuzungen keine negative Auswirkung auf die Absolutzahl der Radunfälle zu haben scheint. Radfahrer profitieren bei der Sicherheit nur nicht genau so stark von KV wie KFZ-Führer.

Die genauere Analyse der Unfalltypen ergab, dass Fahrradunfälle in KV im Wesentlichen auf Vorfahrtfehler gegenüber dem Kreiselverkehr beim Einfahren in den KV (Typ 303) und auf Auffahrunfälle zweier nachrangiger Fahrzeuge beim Einfahren in die Kreisfahrbahn (Typ 621) zurückzuführen waren. Unfälle zwischen KFZ und Rad auf Radwegen (340er-Typen) stellen mit zusammengenommen rund 1/3 der 303er-Unfälle nur einen relativ kleinen Anteil der beobachteten Radunfälle. Das dürfte allerdings daran liegen, dass die UDV sich bei ihrer Analyse auf „kleine“ Kreisverkehre beschränkt hat, die nur selten in Hauptstraßen angewendet werden, bei denen die Verkehrsplanung Radwege für notwendig erachtet. Für diese Interpretation spricht auch, dass bei den insgesamt nur sehr wenigen festgestellten Rechtsabbieger-Unfällen der Unfalltyp 232 (Rad auf gleicher Fahrbahn) gegenüber Typ 243 (Rad auf Radweg) deutlich überwiegt. Auffahrunfälle auf der Kreisfahrbahn (Unfalltyp 601) scheinen in kleinen KV dennoch keine bedeutende Rolle zu spielen.

Niederlande als Vorbild?

Aus den Niederlanden gibt es seitens des SWOV zwei Analysen [1, 2], die die grundsätzlichen Vorteile von KV gegenüber konventionellen Kreuzungen auch für den Radverkehr belegen. Im Zuge der „Go Dutch“-Agitation wird seitens der Verkehrswende-Szene gefordert, man möge sich bei der baulichen Gestaltung von Radverkehrsanlagen am Vorbild der Niederlande orientieren, dann würden die Deutschen quasi automatisch zu fleißigen Radfahrern. Ebenso, wie „Holländische Schutzkreuzungen“ mittlerweile auch vom ADFC Bundesverband als Musterlösung empfohlen werden, machen sich dabei auch Stimmen bemerkbar, die „Holländische“ Kreisverkehre als „Best Praxis“ empfehlen. Abgesehen davon, dass das Kopieren niederländischer Musterlösungen fragwürdige Folgen haben könnte, da das Radunfallrisiko in den Niederlanden derzeit generell deutlich größer ist als in Deutschland, ist allerdings auch anzumerken, dass es den holländischen Standard-Kreisverkehr ebenso wenig gibt wie die holländische Standard-Kreuzung. Auch im Nachbarland kommen und gehen offensichtlich die Moden bei der Anlage von Radverkehrsanlagen im Laufe der Jahrzehnte, so dass sich mit wenig Mühe im heterogenen Bestand für jede denkbare Variante zahlreiche Beispiele finden lassen. Besonders hervorzuheben im Hinblick auf KV ist, dass in den Niederlanden von Gemeinde zu Gemeinde die Frage der Vorfahrt des Radweges im Kreisverkehr unterschiedlich gehandhabt wird und dass es zudem in NL durchaus üblich ist, Radverkehr in Schutzstreifen auf der Kreisfahrbahn oder auf Radwegen ohne jede Absetzung um den Kreisel zu führen.

Eigene Statistik der Todesfälle in Deutschland

Im Zuge der seit über 11 Jahren laufenden Registrierung und Auswertung der tödlichen Fahrradunfälle in Deutschland sind unter 5.053 Fällen insgesamt 44 (0,9%), bei denen es aufgrund von Luftbildanalyse oder Erwähnung in den Pressemitteilungen an einem KV zur tödlichen Kollision kam (Stand: 2.5.2024). Lässt man Vorfälle ohne weitere Beteiligte bzw. ohne Fußgänger und Schienenverkehr außer Betracht, so stellen die 44 KV-Einträge einen Anteil von 1,4% an allen Fällen mit Beteiligung von Fahrzeug-Gegnern.

Ortslage

Die überwiegende Anzahl der KV-Todesfälle ereignete sich innerhalb von geschlossenen Ortschaften (38 von 44). Nur 6 Tote gab es demgegenüber an Kreiseln, die an Kreuzungen von Landstraßen im Freiland lagen, worunter nur in 2 Fällen eine Vorfahrtverletzung durch den beteiligten Radfahrer zu vermuten war. Vorfahrtfehler durch Radfahrer sind außerorts grundsätzlich die dominierende Konstellation für Fahrrad-Todesfälle, so dass die niedrige Opferzahl aus der Perspektive der Radverkehrssicherheit durchaus für (zumindest nicht gegen) die Anlage von KV an Landstraßen spricht.

Das Risiko einer KV-Kollision hängt wahrscheinlich stark von der KFZ-Verkehrsbelastung der jeweiligen Straßenkreuzung ab. Diese wiederum könnte -insbesondere bei innerörtlichen Unfällen- mit der Einwohnerzahl korrelieren. Die Analyse der KV-Todesfälle innerorts ergibt überraschenderweise, dass mehr als die Hälfte der 38 innerörtlichen KV-Unfälle in Dörfern und Kleinstädten mit weniger als 20.000 Einwohnern, die zusammengenommen etwa ein Drittel der deutschen Bevölkerung repräsentieren, passierten. Großstädte, die in Deutschland ebenfalls etwa 1/3 der Bevölkerung -und wahrscheinlich einen noch wesentlich größeren Anteil des Radverkehrs- stellen, sind hingegen mit nur 5 Fällen deutlich unterrepräsentiert. Dies könnte dafür sprechen, dass Kreisverkehre gerade in Großstädten nach wie vor wenig populär sind und dort stattdessen konventionelle Straßenkreuzungen mit und ohne Ampelsignalisierung bevorzugt werden. Ebenso ist möglich, dass Kreisverkehre gerade in Großstädten in besonderem Maße zu einer Verhinderung schwerer Fahrradunfälle beizutragen vermögen, weil diese Führungsform in besonderem Maße vom „Safety in Numbers“-Phänomen profitiert. Zur endgültigen Klärung dieser Frage wäre die Kenntnis der Quote [Anzahl KV : Anzahl konventionelle Kreuzungen] unter Berücksichtigung jeweils der Verkehrsstärken erforderlich – eine schier unlösbare Aufgabe.

Infrastruktur

Wie eingangs erwähnt, kann die Einrichtung eines KV für den nicht-motorisierten Verkehr außerhalb der Fahrbahn problematisch sein. Da Streifenlösungen in KV in Deutschland unzulässig sind, und sich freigegebene Gehwege sowie gemeinsame oder getrennte Radwege auf dem Hochbord im Hinblick auf mögliche Konflikte mit dem KFZ-Verkehr nicht unterschieden, habe ich mich bei der Untersuchung der Radführungsform auf die Frage „separate Führung ja/nein“ beschränkt. Mehrheitlich kam es auf KV zum tödlichen Unfall, wenn der Radfahrer vorher auf einer Radführung unterwegs war (31 von 44, 70%).

Hergänge und Gegner

Wie bei der Analyse einer Knotenpunkt-Führung nicht anders zu erwarten, stellen Vorrangkonflikte aller Art praktisch ausschließlich die zugrunde liegenden Hergänge. Unter den insgesamt 44 Fällen dominiert hierbei mit insgesamt 29 Ereignissen der Problemkreis Unfalltyp 3xx (90°-Konflikte bei Vorfahrt/Fahrbahnquerung). Auffällig ist, dass in 20 der 24 Vorfahrt-Fälle der Radfahrer auf der Fahrbahn oder dem Radweg im KV unterwegs war, während der Gegner aus einer der zuführenden Arme einfuhr. In 17 dieser Fälle bestand Vorfahrt für den Radverkehr, während in zwei Fällen dem Radweg der Vorrang mit Zeichen 205 genommen wurde. Ein Radfahrer kollidierte mit einem von links kommenden in den KV einfahrenden LKW, als er verkehrswidrig als Geisterfahrer und quer über eine Sperrfläche fahrend unterwegs war. In 5 Fällen querten Radler eine weit abgesetzte Furt oder Querungshilfe auf einem der zuführenden Straßenarme, wodurch sie sowohl gegenüber dem aus- als auch gegenüber dem einfahrenden KFZ-Verkehr auf der Fahrbahn Nachrang hatten.

Mit einem Anteil von knapp 1/4 findet sich der Konflikt „rechtsabbiegendes, aus dem KV ausfahrendes KFZ vs. im KV weiterfahrendes Fahrrad“ unter den Hergängen. Auffällig ist hier, dass nur in 4 der 10 Fälle LKW über 3,5 t als Gegner beteiligt waren, was insofern überrascht, als bei tödlichen Rechtsabbiegerunfällen ansonsten typischerweise schwere LKW das Geschehen eindeutig bestimmen (Verhältnis ohne KV LKW:PKW = 9:1). Offensichtlich stellt die Beachtung des Vorrangs für den Radweg beim KV für PKW-Führer eine größere Herausforderung dar als an konventionellen Kreuzungen.

Unter den 44 tödlichen KV-Unfällen findet sich auch ein Fall unter Beteiligung eines zweiten Radfahrers. Die fatale Kollision ereignete sich mutmaßlich beim Überholen innerhalb eines kleinen KV ohne umlaufende Radführung.

Fazit

Die Analyse der tödlichen Unfällen an Kreisverkehren über den Zeitraum von über 11 Jahren hinweg bestätigt die eingangs erwähnten, mit wesentlich kleineren Stichproben (und damit vorwiegend durch Unfälle mit nur leichten Verletzungen) gewonnen Erkenntnisse der Verkehrsforschung: Kreisverkehre sind auch für den Radverkehr sicher. Ein Anteil von nur 1,4% von allen erfassten Fahrrad-Todesfällen mit weiteren Beteiligten zeigt, dass grundsätzlich keine spektakulären Sicherheitsdefizite bei den Kreisverkehren im deutschen Bestandsnetz vorliegen. Im Hinblick auf die Unfallhergänge weisen KV keine signifikante Abweichung vom Muster auf, das man bei konventionellen Knotenpunkten findet: die überwiegende Zahl der fatalen Unfälle resultiert aus der Vorfahrtnahme gegenüber im Kreis befindlichen Radfahrern durch von rechts einfahrende KFZ, gefolgt von Rechtsabbiegerunfällen von aus dem Kreis ausfahrenden KFZ mit auf Infrastruktur parallel fahrenden Radlern, an denen anders als bei konventionellen Kreuzungen allerdings auch vermehrt PKW beteiligt sind.

Da keine genauen Zahlen über die Anzahl der Kreisverkehre in Deutschland in Relation zur Gesamtzahl der Knotenpunkte vorliegen, lassen sich abgesehen von diesem groben Gesamteindruck allerdings keine exakten Vor- und Nachteilsbilanzen treffen. Das gleiche grundsätzliche Problem gilt für die Frage, ob und welchen Einfluss die An- oder Abwesenheit von Fahrrad-Infrastruktur an KV ausübt. Todesfälle geschehen zu mehr als 2/3 an KV, die bereits über begleitende Fahrradinfrastruktur verfügen – angesichts der überwiegend ohne Radweg angelegten kleinen Kreisverkehre innerorts (s.o.) jedenfalls kein Hinweis darauf, dass radwegfreie KV zur Vermeidung von Todesfällen dringend der Nachrüstung mit Radwegen bedürften.

Die geringe Gesamtzahl an Opfern deutet darauf hin, dass Kreisverkehre für den Radverkehr keine zentrale sicherheitstechnische Herausforderung darstellen. Es gibt derzeit schätzungsweise 18.000 KV in Deutschland. An praktisch allen davon gab es in den letzten 11 Jahren keinen tödlichen Fahrradunfall. An keinem der 44 KV mit Todesfall starb zudem mehr als ein Radfahrer. Trotz der bestehenden grundsätzlichen Probleme, die sich aus der Unkenntnis der Relation der KV-Zahl im Verhältnis zur Anzahl konventioneller Kreuzungen ergeben, liefert die Auswertung der Todesfälle insgesamt keine Hinweise darauf, dass die KV im Bestand ein riesiges systematisches Sicherheitsproblem für den Radverkehr darstellen, zu dessen Lösung der systematische Umbau des Bestands nach dem Vorbild einer vermeintlichen holländischen Musterlösung notwendig und hinreichend wäre. Vollends irrational und sinnlos ist angesichts der minimalen Wahrscheinlichkeit sowie der dadurch bedingt fehlenden statistischen Korrelation mit bestimmten Führungsformen der nachträgliche Umbau einer Unfallkreuzung als Reaktion auf einen der seltenen Todesfälle. Die Wiederholungsgefahr beträgt bei gleich welcher Bauform offensichtlich Null.