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Update Juni 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.7.2022.

Unfallentwicklung im Juni 2022

Der Juni 2022 brachte nach dem leider sehr ereignisreichen Mai wieder ein leicht unterdurchschnittliches Aufkommen an tödlichen Radunfällen. Das ohnehin deutlich überdurchschnittliche Ergebnis aus dem Mai wurde dagegen noch durch gleich vier Meldungen verschlimmert, die erst nach dem Anfang Juni verfassten letzten Blogbeitrag erschienen.

Insgesamt wurden für den Juni 44 neue Einträge erfasst, wodurch sich die mit wenigen Ausnahmen (2018, 2019, 2021) auch in den meisten Vorjahren sichtbare Juni-Delle im Verlauf der Jahreskurve auch in 2022 wieder recht deutlich abzeichnet. 

Jahresgang2022_monatlich

Die Mehrheit der im abgelaufenen Monat registrierten Todesfälle betraf Alleinstürze (23 von 44). In 2 weiteren Fällen, die vorerst mangels eindeutiger amtlicher Aussage noch als „unklar“ eingestuft sind, spricht den Pressemeldungen zufolge darüber hinaus ebenfalls vorläufig nichts für die Annahme, am Sturz des verstorbenen Radlers seien Dritte beteiligt gewesen. Hier bleibt bis zur Veröffentlichung der Opendata im Destatis Unfallatlas-Portal im Sommer 2023 abzuwarten, wie diese Vorfälle durch die Polizei abschließend bewertet wurden. Während bei gleich drei Unfällen im Juni 2022 andere Radfahrer als Gegner beteiligt waren, blieben fatale Kollisionen mit dem Schienenverkehr in diesem Monat aus.

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Unfälle mit KFZ

Dem gegenwärtigen allgemeinen Trend folgend  waren auch im Juni 2022 vergleichsweise wenige tödliche Zusammenstöße mit Kraftfahrzeugen zu verzeichnen. Insgesamt passierten 16 der 44 erfassten Todesfälle unter Beteiligung von KFZ (9 außerorts, 7 innerorts). Sowohl im innerörtlichen als auch im außerörtlichen Sektor stellt der Juni 2022 damit die zweitwenigsten für diesen Jahresmonat bisher registrierten Werte. Gleichzeitig deutet die enorme Anzahl an Alleintodesfällen darauf hin, dass die Radfahraktivität im Juni 2022 durchaus ansehnlich gewesen sein muss. Neben 11 PKW waren 4 LKW sowie ein „Bürgerbus“ beteiligt.

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Die Mehrheit der tödlichen Rad-KFZ-Unfälle stellten wie üblich die 90°-Vorrangkonflikte (6x Vorfahrtfehler, 2x Fahrbahnquerung).

Einer der PKW-Todesfälle kam nicht durch Kontakt mit dem Fahrverkehr zustande und geht auf „Dooring“ zurück. In Hannover wurde ein Radler durch die unvermittelt vor ihm aufgestoßene Fahrertür zu Fall gebracht und tödlich verletzt. Wenngleich dieses Szenario in der Presse sowohl nach konkreten Unfällen als auch im Kontext der Berichterstattung über die Sicherheit von Radstreifen relativ viel Aufmerksamkeit erhält, bleibt anzumerken, dass es insgesamt keine besonders schwere Rolle im Unfallgeschehen darstellt. Dooring (mit und ohne markierte Streifen) stellte bislang in den knapp 10 Jahren meiner Beobachtung erst 28-mal die Ursache eines tödlichen Radunfalles. In der großen Mehrzahl der Fälle kam es zum Kontakt mit der Fahrertüre auf Fahrbahnen ohne weitere Streifenmarkierungen. Häufig waren verkehrsarme Nebenstraßen Schauplatz dieser Ereignisse.

Am 22.6. kam es zu einem Todesfall vom „Toter-Winkel“-Szenario zwischen rechtsabbiegendem LKW und einer auf dem Radweg geradeaus fahrenden Radlerin in Krefeld. Nach einer nahezu drei Monate dauernden Pause ereigneten sich schließlich im Juni erstmals wieder zwei tödliche Auffahrunfälle – wie für diesen Hergang üblich bei Verkehrsstille unter ungünstigen Lichtverhältnissen und durch volles Rammen auf außerörtlichen Straßen.

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(Ergänzung 4.7.2022) Am 12.6.2022 kam es in Mannheim zur Tötung einer Radfahrerin durch einen PKW-Fahrer. Ebenso wurden 2 weitere Radfahrer lebensgefährlich und ein Dritter schwer verletzt. In den ersten Berichten wurde der Eindruck erweckt, dass der vor der Polizei flüchtende PKW-Fahrer beim Versuch, sich durch zu schnelles und rücksichtsloses Fahren der Verfolgung zu entziehen, in die sich zufällig auf seinem Fluchtweg befindende „Radfahrergruppe“ geraten sei. Tatsächlich handelte es sich aber auch in diesem weitesten Sinne nicht um einen „Verkehrsunfall“, sondern um kaltblütig verübten Mord:  erstens war dem Autofahrer, der sich nach dem davor verübten Mord an seinem eigenen Vater im 20km entfernten Ellerstadt mit der Limousine seiner Mutter abgesetzt hatte, zum Zeitpunkt der Kollisionen keineswegs die Polizei unmittelbar auf den Fersen, und zweitens gab es auch die erwähnte „Radfahrergruppe“ nicht. Vielmehr fuhr der psychisch kranke Täter auf einer Gesamtstrecke von immerhin 1,5 km nacheinander und unabhängig voneinander seine Opfer mit vollem Vorsatz im Stile eines Videospielers gezielt über den Haufen. Infolgedessen wird das tragische Ereignis seitens der Behörden zu Recht nicht als Verkehrsunfall registriert. Da solche „Freak“-Ereignisse auch für die Analyse der generellen Radverkehrssicherheit keine Rolle spielen dürfen, wird wie bei ähnlichen Vorfällen in der Vergangenheit das Ereignis auch nicht in meiner Datenbank eingetragen.

 

Update Mai 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.6.2022.

Unfallentwicklung im Mai 2022

Der Mai 2022 ist der erste Monat seit September 2020 mit einem deutlich über dem langjährigen Mittel liegenden Wert an Fahrrad-Todesfällen. Insgesamt gab es 49 neue Einträge in der Datenbank, wovon allerdings 25 auf Alleinstürzen ohne Fremdbeteiligung beruhten. Eine weitere Radfahrerin verstarb nach einem Frontalzusammenstoß mit einer zweiten Radlerin auf einem Radweg. Eine Radfahrerin schließlich verunglückte tödlich an einem unbeschrankten Bahnübergang bei Wesel, der, nachdem 2020 ein PKW von einer Lok gerammt wurde und die drei Insassen getötet worden waren, gerade erst durch die Gemeinde mit Modalfilter-Pollern für mehrspurige KFZ gesperrt worden war.

Jahresgang2022_monatlich

Die im Vergleich zum Vorjahr auf fast das Doppelte erhöhte Anzahl an tödlich verunglückten Radfahrern im Mai gibt einen Hinweis darauf, dass sich zusätzlich zum Beginn der sommerlichen Fahrradsaison mit dem Ende der meisten Beschränkungen im April nun auch die pandemiebedingt eingeschränkte Mobilität wieder normalisiert. Ein grundsätzlich ähnlicher Trend zeichnet sich nach den bis März vorliegenden Daten von Destatis auch schon für die allgemeine Unfallentwicklung ab. Gleichzeitig bedeutet die nach wie vor unterdurchschnittliche Anzahl an Opfern zwischen KFZ und Fahrrädern (s.u.), dass das aktivere Mobilitätsverhalten -insbesondere innerorts- nicht mit einem entsprechend wachsenden Risiko für einen fatalen Zusammenstoß zwischen Fahrrad und KFZ verknüpft ist.

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Unfälle mit KFZ

Insgesamt 22 bei Kollision mit fahrenden KFZ tödlich verunglückte Radfahrer waren im Mai 2022 zu verzeichnen. Innerhalb geschlossener Ortschaften wurde dabei mit sieben Opfern der bisherige Bestwert für den Zeitraum ab 2013 vom Mai 2021 eingestellt, während die Summe von 14 außerorts umgekommenen Radfahrern eher im oberen Bereich der Vorjahre angesiedelt ist (schlechtestes Ergebnis 2019 mit 17). In einem Fall ist die Ortslage des Unfallortes unklar, da die im Polizeibericht genannte Straße über den Ortsrand läuft und die Meldung (wie bei der Polizei im dörflichen Sachsen-Anhalt leider üblich) zudem keine weiteren Details zum Hergang nennt. Der langfristige Trend zur Verlagerung der tödlichen Fahrradunfälle aus den Städten ins Freiland ist damit jedenfalls ungebrochen stabil.

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Fünfzehn Radler starben bei Zusammenstößen mit PKW, 4 mit LKW und je 1 mit Bus, Motorrad und Elektro-Scooter. Der Unfall unter Scooter-Beteiligung ist der erste Fahrrad-Todesfall mit einem Fahrzeug aus dieser noch nicht allzu lange in Stückzahlen auf der Straße präsenten Klasse. Anzumerken ist hierbei, dass die tödlichen Verletzungen letztlich daraus resultierten, dass der Radfahrer an einer Kreuzung durch die Frontalkollision mit dem ihm verbotswidrig links fahrend in der Nebenstraße entgegenkommenden Scooter auf die Fahrbahn der Hauptstraße stürzte und dort von einem mit Landstraßengeschwindigkeit durchfahrenden Motorrad überrollt und getötet wurde. Nichtsdestoweniger wurde, wie in allen gleichartig gelagerten Fällen bislang auch, die Verkehrsart des Unfallauslösers als Gegner in die Unfalltabelle übernommen.

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Im Mai 2022 kamen wie auch schon im April diesen Jahres keine Radfahrer bei Auffahrunfällen durch Rammen oder Streifen von hinten ums Leben. Der letzte derartige Fall liegt heute (1.6.) mittlerweile 10 Wochen zurück. Demgegenüber gab es diesmal gleich drei Todesfälle mit über Radführungen rechts abbiegenden Groß-KFZ (1 Bus, 2 LKW). Unter den 15 Unfällen mit PKW-Beteiligung waren 9 Fälle von 90°-Vorrang-Konflikten (Vorfahrt/Fahrbahnquerung), die alle der Spurenlage zufolge durch die beteiligten Radler selber ausgelöst wurden. Vier PKW-Opfer verunglückten beim Linksabbiegen mit einem in gleicher Richtung von hinten kommenden Auto (2x vom rechten Radweg aus, 2x Fahrbahn nutzend).

Erneut kam es binnen Monatsfrist zu zwei weiteren Fällen von Kontrollverlust auf Seiten des Autofahrers, der dadurch von der Fahrbahn abkam und anschließend mit Radlern auf dem Radweg kollidierte. Die Zahl der im Jahr 2022 durch solch ein Ereignis getöteten Radfahrer beläuft sich somit auf insgesamt 6, was um 2 über der Summe von Radlern liegt, die bislang in diesem Jahr durch Auffahrunfälle von hinten auf der Fahrbahn getötet wurden…

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Update April 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.5.2022.

Unfallentwicklung im April 2022

Im April 2022 ereigneten sich in Deutschland insgesamt 26 tödliche Unfälle unter Beteiligung von Radfahrern. Trotz der durchweg durchaus fahrradfreundlichen Witterungsbedingungen reiht sich der April damit unter dem langjährigen Durchschnitt ein.

Jahresgang2022_monatlichDer Blick auf die drei großen Bereiche Alleinunfälle, KFZ-Unfälle innerorts und KFZ-Unfälle außerorts zeigt, dass vor allem der hohe Anteil an Alleinunfällen maßgeblich dazu beiträgt, dass das Monatsergebnis nicht noch günstiger erscheint. Insgesamt 13 Radnutzer und damit genau die Hälfte der Opfer starben ohne Einwirkung weiterer Beteiligter. Zwei weitere Radfahrer starben ohne KFZ-Beteiligung im April 2022 an Bahnübergängen.

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Unfälle mit KFZ

Durch Kollision mit KFZ kamen im April insgesamt 11 Personen ums Leben, wovon nur 3 innerhalb geschlossener Ortschaften nach Kontakt mit fahrenden KFZ starben. Hinzu kommt ein innerörtlicher KFZ-Unfall in Deggendorf am 23.4., bei dem die verstorbene Pedelecfahrerin bergab gegen den Rückspiegel eines betriebsbedingt auf der Fahrbahn haltenden Post-Transporters geriet und schwer stürzte. Im innerörtlichen Sektor wird damit der Bestwert aus dem Vorjahr erneut unterboten, während die Ereignisse im Freiland „nur“ guter Durchschnitt sind. Besonders gegenüber dem April 2020, als gefühlt halb Deutschland während des ersten Lockdowns mit dem Fahrrad zu Ausflügen ins Grüne aufbrach, hat sich die Opferzahl außerorts aber wieder deutlich verringert. 

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Tote-Winkel-Unfälle immer seltener

Im April gab es weder tödliche Auffahr- bzw. Streifunfälle noch Todesfälle durch rechtsabbiegenden Schwer-LKW-Verkehr. Ein Rechtsabbieger-Unglück gab es dennoch am 10.4. in Potsdam. Allerdings ist dieser Fall in gleich dreierlei Hinsicht außergewöhnlich: erstens fand er ausnahmsweise an einem Sonntag statt, während sich Rechtsabbiegerunfälle ansonsten auf die Werktage Montag bis Freitag beschränken. Zweitens war das unfallverursachende Fahrzeug kein großer LKW über 7,5 Tonnen, sondern ausnahmsweise ein kleiner Transporter der Sprinter-Klasse. Und drittens schließlich war die Lenkerin des Unfallfahrzeugs ausnahmsweise weiblich.

Damit erhöht sich in diesem Jahr nach einem Drittel die Zahl der Opfer durch das „Tote-Winkel-Szenario“ auf zwei.  Die bereits in 2021 zu beobachtende Tendenz, dass diese Unfallart immer seltener wird, setzt sich letztlich auch im Jahr 2022 damit vorläufig ungebrochen fort.

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Risiko von Rennradfahrern auf der Landstraße

Rennradfahrer besitzen ein von der übrigen Radfahrerschaft sehr deutlich abweichendes Profil für die Nutzung ihre Fahrzeuge. Sie sind bei ihren Trainingsfahrten vor allem auf außerörtlichen Straßen unterwegs, während Alltagsfahrer vorwiegend innerörtliche Ziele anstreben. Die weitaus höhere KFZ-Geschwindigkeit bedingt bei einer Unfallkollision ein erhöhtes Risiko für schwere oder gar tödliche Verletzungen. Anders als der ebenfalls vorwiegend außerorts verkehrende schon etwas betagtere Pedelec-Ausflügler selektieren Rennradler zudem ihre Strecken aber auch nicht danach, dass es ausgebaute Radwege entlang der Straße gibt. Im Gegenteil, viele trainierende Rennradler suchen sich ganz bewusst radwegfreie Strecken aus, um damit Konflikten mit maßregelnden Autofahrern und Folgeprobleme, die sich aus der Radwegenutzung erfahrungsgemäß ergeben, aus dem Wege zu gehen. Auch das nicht von KFZ befahrene Feld- und Waldwegenetz wird in der Regel von Rennradnutzern strikt gemieden. Gleichzeitig ist aufgrund der oft ganzjährig praktizierten, regelmäßigen und längeren Trainingsfahrten die Expositionszeit pro Person gegenüber dem übrigen Verkehr im Vergleich zu nur gelegentlich während der vermeintlichen „Fahrradsaison“ ins Freiland ausschwärmenden Ausflüglern deutlich erhöht.

Infolge all dieser Voraussetzungen mag sich mancher die Frage stellen, ob die außerörtliche Fahrbahnbenutzung mit dem Rennrad mit einem spürbar erhöhten Risiko für das Erleiden eines schweren Auffahrunfalles einhergeht.

Was sagt die Statistik?

Stand heute (12.4.22) habe ich insgesamt exakt 4.000 tödliche Radunfälle seit dem Beginn der systematischen deutschlandweiten Erfassung 2013 registriert und ausgewertet. 234 davon (5,8%) betrafen Auffahr- und Streifunfälle durch KFZ von hinten auf der Fahrbahn (Typ „Ü“). Anhand der Luftbilder vom Unfallort konnte für 196 das Kriterium „außerorts“ festgelegt werden. Sofern bei einem Auffahrunfall das Opfer erkennbar zu Rennrad-sportlichen Zwecken unterwegs war (Kriterien: Fahrrad mit Rennlenker, ohne Gepäckträger bzw. Schutzbleche, sportliche Kleidung) habe ich dies in meiner Datenbank als „RRF“ (Rennradfahrer) vermerkt. Dieses Merkmal trifft für knapp ein Zehntel (19 von 196) der außerörtlichen „Ü“-Opfer zu. Es ist nicht völlig unmöglich, aber aufgrund der i.d.R ausführlichen (Bild-)Berichterstattung nach außerörtlichen Auffahrunfällen wenig wahrscheinlich, dass sich in der Gruppe der Nicht-Rennradopfer noch eine geringe Anzahl übersehener Rennradnutzer befindet.

Wer sind die Gegner?

In aller Regel handelt es sich beim Auffahrer um den Lenker eines PKW (16 Fälle). Ein Rennradfahrer wurde bei Dunkelheit von einem Linienbus erfasst und zwei tödliche Kollisionen gab es mit kleinen LKW der „Sprinter“-Klasse bis 3,5 t. Tödliche „Ü“-Typ Unfälle zwischen auffahrenden schweren LKW und Rennradnutzern gab es gar nicht.

Gibt es erschwerende Umstände?

Wie grundsätzlich bei außerörtlichen Auffahr-/Streifunfällen von hinten, besteht auch bei Rennradfahrern eine stark erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit bei Dunkelheit, Dämmerung und frontal tiefstehender Sonne. 10 der 19 „RRF“-Fälle ereigneten sich bei diesen ungünstigen Sichtbedingungen, darunter 3x Dunkelheit, 2x fortgeschrittene Dämmerung und 5x frontal tief stehende Sonne. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass im mittlerweile gut 9 Jahre währenden Untersuchungszeitraum lediglich 9 Todesfälle (also im Mittel weniger als 1 pro Jahr) von RRF deutschlandweit bei vollem Tageslicht durch auffahrende KFZ bedingt waren.

Rolle der Radwege-Missachtung?

Bei der Auswertung der Unfallörtlichkeiten über die in Presseberichten eingebundenen Texte und Fotos sowie durch Analyse des Kartenmaterials vom Unfallort stelle ich regelmäßig fest, ob am Ort des Geschehens bereits eine Radverkehrsanlage existierte. Sofern dies der Fall ist, und der betroffene Radfahrer den vorhandenen Radweg nicht benutzt hat, vermerke ich diesen Umstand im Kommentar-Feld der Datenbank. Rennradler stehen im Verdacht, Radwege ganz bewusst zu meiden. Die Frage ist, ob dieses Verhalten mit einem erhöhten spezifischen Risiko für einen Auffahrunfall einhergeht. Nach Auswertung der gesammelten Daten ist dies allerdings wohl eher nicht der Fall. Zwar gab es bei 5 der 19 Todesfälle neben der Fahrbahn einen begleitenden Radweg. Dieser Anteil ist im Vergleich mit der Stichprobe der „Ü“-Unfälle mit anderen Fahrrädern deutlich erhöht. Allerdings lag in zwei der Fälle das bauliche Ende des Radweges in unmittelbarer Umgebung (20-50m) der Kollisionsstelle, so dass hier eine Beteiligung der Radwegemissachtung an der Entstehung des Auffahrunfalles logisch wenig plausibel erscheint. Da „Ü“-Unfälle regelmäßig bei Verkehrsstille und ohne weitere Zeugen passieren, und die auffahrenden Kraftfahrer ebenso regelmäßig von der Anwesenheit des gleichsam aus dem Nichts erscheinenden Radfahrers überrascht werden, lässt sich mangels Zeugen im Nachhinein auch nicht ausschließen, dass die Kollsion in Wahrheit gar nicht durch die Radwegemissachtung selbst, sondern im Gegenteil durch das Manöver des Radwege-bedingten Straßenteilwechsels veranlasst war.

Schließlich war in einem weiteren der fünf Fälle von Radwegemissachtung ein Mitglied einer aus 8 Radlern bestehenden österreichischen Trainingsgruppe betroffen, die im grenznahen Raum auf deutscher Seite aufgrund der inzwischen hereingebrochenen Dunkelheit und wegen mangelhafter Ortskenntnis den Aussagen der überlebenden Begleiter zufolge die Auffahrt auf den etwas von der Fahrbahn abgesetzten vorhandenen Radweg verpasst hatten.

Insgesamt entspricht der Verdacht, Radwegemissachtung würde einer leichtsinnigen Herausforderung seines Schicksales gleichkommen, weil dieses Verhalten zwangsläufig zu Auffahrunfällen führen müsse, angesichts der hohen Anzahl entsprechender Verstöße und der gleichzeitig extrem niedrigen Unfallzahl offensichtlich nicht der Wirklichkeit.

Risikofaktor Nebeneinanderfahren?

Auffällig oft -verglichen mit dem Kollektiv der übrigen Opfer- werden RRF, die zu zweit oder in größeren Gruppen unterwegs sind, zum Opfer von „Ü“-Unfällen. Bei 4 der 19 Todesfälle waren zwei Radfahrer oder mehr auf der Fahrbahn gemeinsam unterwegs. Diese Quote überrascht nicht, weil Rennradfahrer gerne in Gruppen trainieren und daher auch proportional oft als Gruppenmitglieder an Auffahrunfällen beteiligt sein sollten. Für den Fall, dass sie nicht im Windschatten hintereinander herfahren, sondern gesellig plaudernd nebeneinander unterwegs sind, erhöht jedoch außerdem die weiter zentral liegende Fahrlinie des linken Radlers geringfügig die Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein abgelenkter oder übermüdeter Autofahrer ohne Reaktion von hinten in den links fahrenden Radler einschlagen kann.

Fazit

Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass Trainingsfahrten mit dem Rennrad wohl zu einem noch weit höheren Anteil als außerörtliche Alltagsfahrten auf die Tageslichtstunden gelegt werden, in Verbindung mit der Tatsache, dass unter dieser äußeren Bedingung deutschlandweit lediglich ein tödlicher Unfall jährlich zu verzeichnen ist, muss man konstatieren, dass das Risiko eines fatalen Auffahrunfalles bei der üblichen Rennrad-Nutzung bei gutem Tageslicht vernachlässigbar gering ist.

Das demgegenüber leicht erhöhte Risiko, bei Dunkelheit und anderen ungünstigen Sichtbedingungen als Rennradler zum Opfer eines Auffahrunfalles zu werden, lässt sich mindestens teilweise durch das rechtzeitige Einschalten einer hoffentlich vorhandenen hellen aktiven Beleuchtung kompensieren. Gegen die Sorge, dass unachtsame Autofahrer das vor ihnen auf der Fahrbahn befindliche Fahrzeug -auch unabhängig von den herrschenden Lichtverhältnissen- übersehen, schützt zu jeder Tageszeit auch die Wahl einer entsprechend weit außen liegenden Fahrlinie (auf oder rechts von der Fahrbahnbegrenzung). Der im Netz in Radsportforen kursierende Rat, durch Einhalten der „Center Position“ (also einer Fahrlinie näher an der Fahrspurmitte) den rückwärtigen Verkehr zu größeren Überholabständen zu veranlassen, ist (wenn überhaupt) nur innerorts eine sinnvolle Strategie.

Außerhalb geschlossener Ortschaften wird das Unfallgeschehen im Längsverkehr aber ganz offensichtlich nicht mehr durch rücksichtsloses bewusstes Durchmogeln seitens sich ausgebremst fühlender Kraftfahrer bestimmt. Vielmehr handelt es sich -auch bei den Auffahrunfällen unter Rennrad-Beteiligung- ganz überwiegend um die sehr seltenen Fälle, in denen die beteiligten Kraftfahrer offensichtlich das voraus befindliche Fahrzeug überhaupt nicht wahrgenommen hatten und daher mit voller Reisegeschwindigkeit und hoher Querschnittsüberdeckung ungebremst ins Hinterrad des Radfahrers einschlugen. Folglich ist es für die ängstlicheren Gemüter zur Minimierung des ohnehin kleinen Restrisikos sinnvoll und hinreichend, den Fahrbahnbereich, in dem betrunkene bzw. übermüdete Fahrer oder sonstige abgelenkte Traumtänzer vorkommen könnten, einfach zu meiden. Dafür braucht es aber keinen Radweg, sondern lediglich die Fähigkeit, sein Rad ohne größere Schwankungen am Rand geradeaus steuern zu können. Gerade beim Rennrad ist dies wegen der höheren Spurstabilität beim schnellen Rennradtempo ganz besonders einfach.

Update März 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.4.2022.

Unfallentwicklung im März 2022

Für den März 2022 kamen 23 neue Einträge in die Datenbank. Damit reiht sich der abgelaufene Monat zwar über dem Niveau der bisherigen März-Bestwerte, aber dennoch insgesamt besser als der Durchschnitt in die Vorjahre ein, obwohl das durchgehend sonnige und verlässlich trockene Wetter beste Radfahrbedingungen bot. 

Jahresgang2022_monatlichEin gutes Drittel der Todesfälle (8 von 23) resultierte aus mutmaßlichen Alleinstürzen bzw. vorherigen gesundheitlichen Problemen der Gestürzten. Auch bei drei weiteren Ereignissen waren keine KFZ beteiligt: eine Pedelecfahrerin verstarb durch Frontalzusammenstoß mit einer anderen Radfahrerin auf einem innerörtlichen Radweg und zwei Tote gab es zudem nach Kollisionen mit dem Schienenverkehr.

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In einem der beiden Bahnunfälle (22-040) passierte das Unglück an einem unbeschrankten Bahnübergang auf der Eisenbahnstrecke Kempten – Neu-Ulm in nur 1km Entfernung und nur wenige Tage nach dem gleichartigen Todesfall 22-036 von Ende Februar 2022.

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Am Ort des ersten Unfalles (22-036) verunglückten in jüngerer Vergangenheit bereits 2016 und 2019 zwei Fußgänger tödlich. Es scheint zunächst, als ob die Ausstattung dieses Streckenabschnittes mit automatischen Schranken eine sehr gute Investition wäre. Allerdings gab es 2015 und 2021 etwas weiter südlich auf der selben Linie zwei weitere tödliche Unglücke mit Radfahrern (15-105 und 21-208), bei denen die Getöteten jeweils die vorhandene geschlossene Halbschranke ignoriert hatten. Wenn die auffällige Häufung solcher Unfälle auf dieser kurzen Strecke kein Zufall ist, dann muss es wohl neben den teilweise fehlenden Schranken noch eine örtliche Besonderheit beim Zugverkehr selbst auf dieser Strecke geben (wenige, aber dafür schnelle Züge?).

Unfälle mit KFZ

Im März 2022 gab es eine leicht unterdurchschnittliche Anzahl von insgesamt 12 fatalen KFZ-Kollisionen, vier davon mit LKW und acht mit PKW. Das insgesamt noch relativ gute Ergebnis liegt einmal mehr am innerörtlichen Bereich, wo ein neuer Bestwert zu verzeichnen war, während außerhalb geschlossener Ortschaften mit 8 Todesfällen doppelt so viele Einträge hinzukamen wie im bisher besten März (2016).

kfz2022Am 18.3. endete durch den vom Radfahrer verursachten Vorfahrtunfall in Berlin eine Serie von 25 Tagen am Stück ohne einen einzigen deutschen KFZ-Radtoten innerorts. Nur kurz darauf endete am 23.3. auch die seit 13.12. währende Periode von 102 Tagen am Stück ohne ein tödliches LKW-Rechtsabbiegerunglück in Deutschland. Beide Serien sind dabei wohl nicht nur dem puren Glück einer statistischen Laune zu verdanken, sondern vielmehr Resultat der im langfristigen Trend vor allem innerorts sich grundsätzlich bessernden Radverkehrs-Sicherheitslage. Dass dies der Fall ist, belegt auch der Vergleich des ersten Quartals mit den selben Zeiträumen der Vorjahre.

kfz2022_typen Im März kam es zu zwei tödlichen Auffahrunfällen mit KFZ. Wie üblich, ereigneten sich diese Unfälle auf übersichtlichen und eher schwach befahrenen außerörtlichen Strecken. Ebenfalls für solche Fälle nicht ungewöhnlich herrschte in beiden Fällen Dunkelheit. Im ersten Fall machte die auffahrende Autofahrerin geltend, dass sie zum Zeitpunkt der Kollision durch Gegenverkehr geblendet worden sei. Auf Pressebildern vom Unfallort ist das stark demolierte MTB gut zu sehen. Sofern es über eine der StVZO entsprechende Ausstattung mit Beleuchtung und nach hinten wirkenden Reflektoren verfügte, muss diese durch den Aufprall vollständig verloren gegangen sein. Im zweiten Fall war der PKW-Fahrer unter dem Einfluss von Alkohol unterwegs und versuchte sich durch Flucht seiner Verantwortung zu entziehen. Wie es der Polizei gelang, den Täter in relativ kurzer Zeit zu ermitteln, bleibt offen. Möglicherweise konnte der erst einige Tage später Verstorbene, der den ersten Berichten zufolge nur am Bein verletzt war, den Beamten selbst noch entscheidende Hinweise geben.

Rückblick 2021, Teil 3

Mit Veröffentlichung der Dezember-Statistik 2021 Mitte März steht die amtliche Anzahl der Verkehrsopfer für das vergangene Jahr nun fest. Demnach verstarben 372 Menschen als Fahrradnutzer, davon 129 mit einem Pedelec und 243 mit einem herkömmlichen Fahrrad. Wenngleich am Ende das lange unentschiedene Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem nun weiterhin unangefochtenen führenden (und deutlich Radverkehrs-ärmeren…) Rekordhalter 2013 knapp verloren ging, sind beide Indexwerte im abgelaufenen Jahr gegenüber dem unmittelbaren Vorjahr stark gefallen und stellen das bislang zweitgünstigste Gesamtergebnis seit Einführung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik vor über 70 Jahren dar. Insbesondere der Wert für die rein Muskel-getriebenen Räder beeinruckt, denn er stellt für diese Sparte mit sehr großem Abstand das bislang günstigste Ergebnis. Irgendwas scheint Deutschland entgegen allen Unkenrufen beim Radverkehr doch sehr richtig zu machen.

Mord und Totschlag

Einleitung

Beim Verfolgen der Pressemeldungen zu tödlich verunglückten Radfahrern liefern mir die Suchmaschinen gelegentlich auch Ergebnisse, bei denen der Tod zwar eindeutig fremdverschuldet war, es sich aber offensichtlich nicht um einen Unfall mit den genutzten Verkehrsmitteln handelte. Nichtsdestoweniger fällt auf, dass die Presse dann gerne schon in den Schlagzeilen das Merkmal „Radfahrer“ bei den Opfern plakativ in den Vordergrund stellt. Diese Praxis steht im klaren Gegensatz zu Fällen, in denen Menschen als Autonutzer bzw. Fußgänger Gewalttaten auf der Straße zum Opfer fallen. 

Mord mit KFZ als Waffe

Unnatürliche Todesfälle von radnutzenden Personen gibt es einerseits in Form von gezielten Attacken mit einem Kraftfahrzeug, wobei zwischen Opfer und Täter dann meist eine offensichtliche enge persönliche Beziehung bestand [1]. Der jüngste solche Fall ereignete sich im Sommer 2020 [2], als eine radfahrende Frau in Arnstadt von ihrem unter Alkoholeinfluss stehenden ehemaligen Lebensgefährten mit seinem PKW gerammt und getötet wurde. Ebenfalls im Sommer 2020 fuhr eine psychisch kranke Frau im Zuge einer längeren Amokfahrt unter anderem mit vollem Vorsatz in eine Gruppe entgegenkommender Rennradfahrer und töte einen davon [3].

Andere Todesfälle

Auf der anderen Seite treten Gewalttaten zum Nachteil von Radfahrern auf, ohne dass die tödliche Attacke mit Kraftfahrzeugen verübt wird [4, 5, 6, 7]. In einigen dieser Fälle konnte bis heute kein Täter ermittelt werden, so dass die Frage, ob der Mörder spontan ein willkürlich gewähltes Opfer umbrachte, oder ob er -wie bei den direkten Attacken mittels KFZ zumeist- aus dem persönlichen Umfeld des Opfers stammte, naturgemäß nicht sicher zu beantworten ist. Verbindendes Merkmal der Vorfälle ist jedoch stets, dass der Umstand der Fahrradnutzung ebenso wie gegebenenfalls der Schauplatz „Radweg“ nicht nur (und dann ja noch einigermaßen nachvollziehbar) im Zuge der Ermittlungen, sondern insbesondere auch in der nachgelagerten Berichterstattung über etwaige Gerichtsverfahren an prominenter Stelle der Artikel erfolgt.

Der Radfahrer als natürliches „Opfer“

Die angesprochene Diktion basiert wohl auf einem tief verwurzelten Grusel-Konsens zwischen Redakteuren und ihrer Leserschaft darüber, dass Radnutzung eine unbescholtene Person zum „Opfer“ transformiere.  Schuld an dieser abwegigen sadistischen Assoziation ist m.E. das objektiv ebenso falsche wie gleichwohl dennoch in der Presse unermüdlich als selbstverständlich kolportierte Narrativ vom hilf- und wehrlosen Radfahrer, der ohne schützende Infrastruktur unausweichlich zum Subjekt der (absolut nachvollziehbaren und somit als unvermeidbar gerechtfertigt und entschuldigten) Kurzschlusshandlungen ungeduldiger Autofahrer werden muss.

Update Februar 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.3.2022.

Unfallentwicklung im Februar

Wie schon im Januar mussten auch im Februar 2022 insgesamt nur 18 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen werden. Davon entfielen 9 auf Alleinstürze, 2 auf Kollisionen mit dem Schienenverkehr, 1 auf Auffahrunfall unter Fahrrädern und 6 auf Zusammenstöße mit KFZ (bei einem der beiden Schienen-Unfälle befand sich der Radfahrer weitab des öffentlichen Straßennetzes im Gleisbett einer ICE-Strecke. Hier ist unklar, ob es sich bei dem Todesfall nicht um einen Schienensuizid handelte).

Jahresgang2022_monatlich

Auffällig ist, dass für einen Zeitraum von vollen zwei Wochen (10.2-24.2.) keinerlei Ereignisse mit KFZ-Beteiligung registriert wurden. Einerseits boten im Februar die relativ milden Temperaturen wenig Anlass, dass Radfahrer wegen Eis und Schnee auf ihre Fahrten verzichteten. Andererseits sorgte jedoch wohl die Sturmserie und die reichlichen Niederschläge in der Monatsmitte dann doch dafür, dass die Radfahraktivitäten zumindest zeitweise eher mäßig ausfielen. Ein Indiz dafür, dass gleichwohl auch im Februar insgesamt recht fleißig Rad gefahren wurde, ist der Umstand, dass es dennoch eine für einen Februar eher überdurchschnittliche Anzahl von 12 Opfern ohne KFZ-Beteiligung gab.

jahresgang2022

 

Unfälle mit KFZ

Im Februar 2022 gab es wie im Vorjahr nur 6 Todesfälle zwischen KFZ und Fahrrädern, wobei das Vorjahresergebnis sowohl im außerörtlichen Sektor wie auch in geschlossenen Ortschaften wiederholt werden konnte. 

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Im Februar 2022 gab es erfreulicherweise weder einen tödlichen Unfall mit rechtsabbiegenden LKW noch einen tödlichen Auffahrunfall beim Überholen mit KFZ. Auffällig ist, dass sich unter den jahreszeitlich bedingt nur sehr wenigen Todesfällen mit KFZ erneut gleich zwei Fälle befinden, wo der Verdacht im Raum steht, dass der Kraftfahrer die Gewalt über sein Fahrzeug verlor und deshalb den Radfahrer überfuhr. In Bremerhaven geriet dabei der Fahrer eines Kleintransporters von der Fahrbahn nach rechts auf den Hochbordradweg, während beim zweiten „Freak-Accident“ in Berlin der Radfahrer vom Schutzstreifen nach links abbog, während der PKW-Fahrer wohl aus gesundheitlichen Gründen, anstatt der vorgeschriebenen Fahrtrichtung folgend ebenfalls parallel nach links abzubiegen, beschleunigte und geradeaus weiterfuhr, dabei den Radfahrer rammte und anschließend mit voller Wucht gegen die jenseits der Kreuzung liegenden Antiterrorpoller vor der britischen Botschaft raste. Dieser Unfall war der erste tödliche Fahrradunfall unter Beteiligung eines PKW in Berlin seit 14 Monaten. Wenige Tage zuvor gab es einen weiteren Todesfall mit Fahrradbeteiligung in Berlin, als ein LKW-Fahrer beim Verlassen einer Baustelle die von links auf dem Schutzstreifen kommende Radfahrerin überfuhr. Ungewöhnlich an diesem Unfall ist, dass im Gegensatz zu den ansonsten üblichen Gepflogenheiten in der Hauptstadt diesmal kein einziges authentisches Foto der Szenerie am Unfallort in den Medien erschien. Die mediale Zurückhaltung hatte in diesem Fall fast schon niederländische Ausmaße.

Rückblick 2021, Teil 2

Turnusgemäß gab das Statistische Bundesamt Mitte Februar mit der November-Unfallstatistik 2021 die jährliche Prognose zu der nach Verkehrsarten spezifizierten Unfallentwicklung des abgelaufenen Gesamtjahres bekannt.

Besonders herausstechend sind dabei die in 2021 weit über den anderen Verkehrsarten liegenden Rückgänge beim Radverkehr (minus 18% Tote bei herkömmlichen Fahrrädern, minus 9% bei Pedelecs). Auch bei den schwer- und leichtverletzten Radfahrern sind diesmal erfreulicherweise starke Abnahmen zu beobachten. Beeindruckend gut sieht die Entwicklung vor allem dann aus, wenn man die Entwicklung der getöteten Nutzer Motor-freier Fahrräder in der langsfristigen Darstellung betrachtet (grüne Linie Abbildung unten). Der vorübergehende Anstieg 2018/2019 der Gesamt-Fahrradunfälle (rote Linie) ist alleine durch das wohl zusätzliche und damit nicht ersetzende Fahraufkommen der seit ca. 2010 allmählich neu hinzukommenden Pedelec-Klasse bedingt (rosa Linie).

gesamtentwicklung  

Durch Destatis selbst sowie auch in der medialen Bereichterstattung darüber und in Pressemitteilungen von NGOs dazu (UDV, ADFC) wurde mit Nachdruck darauf verwiesen, dass dieser Rückgang allein auf dem pandemiebedingt reduzierten KFZ-Verkehr beruhen würde und nicht als Ausdruck generell steigender Radverkehrssicherheit gewertet werden dürfte. Diese Lesart ist jedoch eindeutig falsch, da die deutsche KFZ-Fahrleistung nach Angaben der BASt im letzten Jahr zwar nach wie vor deutlich unter dem letzten Wert von vor der Pandemie 2019 lag. Da sie aber dennoch eindeutig über dem Wert von 2020 war, ist der starke Rückgang der Fahrradopfer nicht mit einer gegenüber 2020 spürbar gesunkenen KFZ-Fahrleistung zu erklären. Ganz sicher aber ist die getroffene Schlussfolgerung von UDV und ADFC falsch, dass zur Vermeidung von künftigen Fahrradtoten „mehr sichere Radwege“ erforderlich seien. Dafür ist der Anteil der Radfahrer, die wegen fehlender oder offensichtlich gefährlicher Radwege sterben, einfach viel zu niedrig. So kamen zB im gesamten Jahr 2021 überhaupt nur 8 Radfahrer bei Zusammenstößen mit PKW in Großstädten ums Leben. Da Stuttgart als Ausreißer nach vielen Jahren ohne PKW-Fahrrad-Tote in dieser kurzen Liste gleich zweimal vertreten ist, hatten somit 73 der insgesamt 80 deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern mindestens ein Jahr lang „VisionZero“ bei PKW-Fahrradunfällen zu verzeichnen. Bemerkenswert ist zudem, dass nur in drei der acht Fälle keine Fahrradinfrastruktur vorhanden war und dass die drei Fälle ohne Radwege zudem aus Vorrangkonflikten resultierten, für die eine Führung im Seitenraum absehbar ohne Schutzeffekt gewesen wäre.  

Update Januar 2022

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2022, Stand 1.2.2022.

Unfallentwicklung im Januar

Im Januar 2022 mussten insgesamt 18 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen werden. Davon entfielen 8 auf Alleinstürze, 2 auf Todesfälle an Bahnübergängen und 8 auf Kollisionen mit verschiedenen KFZ. Damit reiht sich der Januar 2022 beim Vergleich mit dem langjährigen Mittel in die Gruppe der eher unterdurchschnittlichen ersten Jahresmonate ein.

Jahresgang2022_monatlich

Unfälle mit KFZ

Bei den 8 neuen Einträgen aus dem Januar 2022 war in 5 Fällen ein PKW am Unfall beteiligt, wobei gleich zweimal der PKW-Fahrer offenbar bei eher mäßiger Geschwindigkeit aus möglicherweise gesundheitlichen Gründen die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und mit dem Radfahrer zusammenstieß. Zweimal handelte es sich bei den anderen Gegnern um größere LKW und einmal um einen Transporter aus der „Sprinter“-Klasse. Je zur Hälfte war das geschlossene Ortsgebiet und das außerörtliche Freiland Schauplatz der Ereignisse.

kfz2022

Im Januar gab es -dem aktuellen günstigen Trend bei dieser Unfallart folgend- erneut keinen tödlichen Unfall mit rechtsabbiegenden LKW. Zweimal allerdings kam es zum Auffahrunfall mit Todesfolge zwischen KFZ und Radfahrern bei Dunkelheit auf der Landstraße. Wenngleich sich im Jahrsverlauf die absolute Anzahl dieser Auffahrunfälle offensichtlich nicht systematisch häuft, fällt doch ins Auge, dass Auffahrunfälle gemessen am sonstigen Unfallgeschehen (und sicherlich auch gemessen am Radverkehrsaufkommen…) im Januar jeweils überrepräsentiert scheinen (siehe gelbe Balkenanteile in der Abbildung unten rechts).

kfz2022_typen 

Rückblick 2021

Das Statistische Bundesamt hat den erheblichen Rückstau in der Aufarbeitung der monatlichen Unfallberichte inzwischen weitgehend abgebaut, so dass derzeit das Zwischenergebnis für den Oktober 2021 vorliegt. Wenngleich diese Berichte keine Angaben zu Unfallhergängen und beteiligten Gegenparteien enthalten, weist das vorläufige Ergebnis bereits darauf hin, dass die von mir auf der Grundlage der eigenen Erfassung prognostizierte Endsumme der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer von etwa 360 mit wachsender Wahrscheinlichkeit zutreffend sein wird. Von Januar bis Ende Oktober hat Destatis erst 325 radfahrende Todesopfer für 2021 gezählt, während es im Vorjahr im gleichen Zeitraum bereits 387 waren. Dieses Minus von 62 Fällen dürfte aufgrund des von mir registrierten sehr günstigen November-Ergebnisses aller Voraussicht nach sogar noch etwas anwachsen, so dass zum Jahresende ein Wert nah am bisherigen Bestwert aus dem Jahr 2013 (354) herauskommen dürfte (426 minus 62 minus „x“). Da sich in den letzten acht Jahren die Radfahrleistung in Deutschland unzweifelhaft beträchtlich erhöht hat, kann man resümmieren, dass das Risiko eines schweren Unfalles in diesem Zeitraum erfreulicherweise stark abgenommen hat.

Kinderunfälle 2021

Wie viele radfahrende Kinder kamen in 2021 ums Leben?

Im Jahr habe ich nur 9 tödliche Verkehrsunfälle mit radfahrenden Kindern unter 15 Jahren erfasst, wovon 6 außerorts passierten. Betroffen waren ausnahmslos Jungen; das Durchschnittsalter betrug 11,9 Jahre. Damit ist die Entwicklung bei den Kindern im dritten Jahr nacheinander auf einem wesentlich niedrigeren Niveau als noch 2018 (21 getötete Kinder). Ein Kind wurde beim Umfahren der geschlossenen Halbschranken von einem durchfahrenden Zug tödlich verletzt. Zwei Kinder kamen bei Kollisionen mit LKW ums Leben. Bei den verbleibenden 6 Todesfällen handelte es sich bei den Gegnern um PKW.

Sechs der Todesfälle fanden außerhalb geschlossener Ortschaften im Freiland statt, wobei neben dem Unfall am Bahnübergang in allen 5 Fällen mit KFZ-Beteiligung das Kind aus einer Nebenstraße oder einem Feldweg kommend offenbar die Vorfahrt des Schnellverkehrs auf der Landstraße nicht beachtet hatte.

Kein radfahrendes Kind in einer Großstadt ums Leben gekommen

Im gesamten Jahr 2021 ließen insgesamt drei Kinder innerhalb geschlossener Ortschaften im Straßenverkehr ihr Leben. Allerdings war in keiner der 80 deutschen Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern der Verkehrstod eines Kindes zu beklagen.

In allen drei innerörtlichen Fällen benutzte das betroffene Kind Fußgängerinfrastruktur. Ein Kind stand im Radeberger Ortsteil Großerkmannsdorf offenbar an einer Querungshilfe auf dem Gehweg, als es von einem vorbeifahrenden LKW erfasst wurde. Unklar ist hier, ob das Kind bereits im Begriff war, in die Fahrbahn einzufahren bzw. diese zu überqueren, oder ob der LKW möglicherweise wegen der Mittelinsel teilweise über den Bürgersteig vorbei fuhr. Ein weiteres Kind wurde in Backnang einige Meter außerhalb eines kleinen Kreisverkehres von einem ausfahrenden Autofahrer beim Queren der Fahrbahn -möglicherweise schiebend- auf einem Zebrastreifen angefahren und tödlich verletzt. Das dritte Kind befuhr in einem Industriegebiet in Soest verbotswidrig den linken Gehweg, als es von einem zuvor parallel dazu fahrenden LKW überfahren wurde, der nach links in ein Firmengrundstück einbog.

Mussten in 2021 Kinder sterben, weil sie auf der Fahrbahn oder auf einem Radfahr- oder Schutzstreifen von hinten angefahren wurden?

Im gesamten Jahr wurde kein einziges Kind durch ein von hinten auflaufendes Kraftfahrzeug so schwer verletzt, dass es starb.

Update Dezember 2021

Update der Unfallsteckkarte, Update Calendar-Chart 2021, Stand 1.1.2022.

Unfallentwicklung im Dezember

Für den Dezember 2021 wurden insgesamt 21 neue Einträge in die Datenbank aufgenommen. Insgesamt liegt das Dezemberergebnis 2021 damit -dem Jahrestrend folgend- deutlich unter dem mehrjährigen Durchschnitt und nur um einen Fall über dem aus 2020 stammenden Dezember-Bestwert.

Jahresgang2021_monatlich

Zehn der 21 Todesfälle waren nicht durch Kollisionen mit KFZ bedingt:  achtmal gab es einen mutmaßlichen Alleinunfall ohne Fremdbeteiligung. Ein weiterer Radfahrer kam an einem selbständigen Straßenbahnübergang ums Leben und ein Rennradfahrer stürzte nach Kollision mit einem freilaufenden Hund, der von einem anderen Radler mitgeführt wurde, so schwer, dass er im Krankenhaus verstarb.

Im Jahresergebnis hat das Jahr 2021 damit im Vergleich zu den Vorjahren einen auffällig starken Rückgang bei den tödlich verunglückten Radfahrern zu verzeichnen. Das vorläufige Endergebnis liegt mit 343 Einträgen noch knapp unter dem Niveau von 2013 (349 Einträge), dem Jahr mit dem bislang besten Wert für den Radverkehr in der Bundesstatistik. Aufgrund dieser Übereinstimmung erscheint die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auf Basis der amtlichen Daten aus den ersten drei Quartalen erstellten Prognose von etwa 360 verkehrstoten Radfahrern gegenüber den 354 durch Destatis für 2013 gemeldeten Opfern sehr plausibel. Zwar dürfte sich die Opferzahl in meiner Datenbank nach dem Abgleich mit der OpenData-Quelle des Unfallatlas-Portals im kommenden Sommer erfahrungsgemäß noch um ca. 50 Fälle -und damit deutlich über den Wert der BASt-Prognose hinaus- erhöhen. Allerdings ist zu beachten, dass meine Sammlung stets einen Anteil an Alleintoten als Überhang enthält, bei denen der Tod nach Ansicht der Behörden offenbar nachträglich nicht (mehr) als Verkehrsunfallfolge eingstuft wurde.

Ein Endergebnis auf dem Niveau des historischen Bestwertes muss um so mehr beeindrucken, als dass die Radfahrleistug im jüngeren Trend allgemein stark angestiegen ist und es zudem im Rekordjahr 2013 im Gegensatz zum eher milden Jahr 2021 die Besonderheit gab, dass sowohl im Früh- wie auch im Spätjahr ausgedehnte Schneewetterlagen mit entsprechend wenig Radverkehrsaufkommen herrschten. Für den Verdacht, dass die gesunkene Radunfallzahl auf einer heuer gleichfalls stark rückläufigen Radfahrleistung beruhen könnte, gibt es keine Indizien. So weisen z.B. die meisten der vorhandenen städtischen Pegelzähler auch für das abgelaufene Jahr neue Rekordwerte aus.

Selbstverständlich wird auch die durch die COVID19-Pandemie bedingt reduzierte KFZ-Fahrleistung einen Anteil an der günstigen Entwicklung gehabt haben. Allerdings sei angemerkt, dass die Radverkehrs-Toten in den Niederlanden in 2020 trotz der auch dort in ähnlichem Umfang praktizierten Maßnahmen (Lockdown, Fernunterricht und Homeoffice) bei gesunkener Radfahrleistung um 13% angestiegen waren, während Deutschland gleichzeitig einen Rückgang der Radopfer um 4 % aufwies. Dieser Rückgang hat sich in Deutschland trotz der leicht gestiegenen KFZ-Verkehrsleistung offenbar mit größter Deutlichkeit (minus 20% gegenüber 2020) nochmals fortgesetzt. Dass ein Rückgang der Radverkehrsopfer synchron zum Rückgang der KFZ-Toten unter Pandemiebediungungen keine Selbstverständlichkeit ist, hat aktuell z.B. auch Österreich gezeigt, wo sich die Zahl der Radtoten gegenüber dem schon im ersten Pandemiejahr 2020 angestiegenen Wert in 2021 erneut deutlich um 20% erhöht hat.

jahresgang2021

Unfälle mit KFZ

Im Dezember 2021 ereigneten sich nur 11 vermeldete tödliche Unfälle von Radfahrern unter Beteiligung von Kraftfahrzeugen, wovon wiederum nur 3 innerhalb geschlossener Ortschaften passierten.

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Alle 3 innerörtlichen Unfälle mit KFZ-Beteiligung fanden unter Beteiligung von LKW statt. Damit bestätigt sich auch im Dezember die Beobachtung aus dem übrigen Jahresverlauf, wonach in diesem Jahr insbesondere schwere Unfälle mit PKW-Beteiligung außergewöhnlich seltene Ereignisse geworden sind. So gab es im gesamten Jahr 2021 innerhalb des Gebietes aller 80 deutschen Großstädte lediglich 8 Todesfälle unter Beteiligung von fahrenden PKW.

Unter den 8 außerörtlichen KFZ-vs-Rad-Toten waren im Dezember gleich 2 ähnlich gelagerte Fälle innerhalb nur weniger Tage, in denen die beteiligten Kraftfahrer die Kontrolle über ihre Fahrzeuge verloren und anschließend von der Fahrbahn schleudernd auf den durch Grünstreifen bzw. Leitplanke abgetrennten Radweg gerieten, wo sie ihr in diesem Augenblick zufällig anwesendes Opfer erschlugen. Eine weitere kleine Gruppe bilden die üblichen Vorfahrtfehler: bei 3 der 8 außerörtlichen tödlichen KFZ-Kollisionen übersahen die betroffenen Radfahrer, aus einer Nebenstraße kommend, den bevorrechtigten Schnellverkehr auf der Landstraße.

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Fazit

Das abgelaufene Jahr 2021 war ein überaus erfreuliches Jahr für die Radverkehrssicherheit in Deutschland. Bleibt erstens zu hoffen, dass die positive Entwicklung anhält und zweitens, dass Behörden, NGOs und Medien darauf aufmerksam werden und diesen für alle zögernden Ein- und Umsteigekandidaten ermutigenden Trend auch mal entsprechend offensiv vermarkten. Von pathetischen Mahnwachen und tränenseligen Ghost-Bike-Installationen hat sich noch nie ein Vertreter der „Interested but Concerned“ zum Radfahren animieren lassen.