Aktuelle Entwicklung der Radfahrleistung in den Niederlanden und Deutschland

Messung der Radverkehrsleistung in den Niederlanden

In meinem Beitrag „…aber was ist mit ‚Holland‘?“ hatte ich erwähnt, dass die Ermittlunglung der Verkehrsleistung in den Niederlanden durch eine Stichprobe repräsentativ ausgewählter Verkehrsteilnehmer bewerkstelligt werde, deren Teilnehmer dazu fest montierte Wegstreckenzähler an ihren Rädern montieren müssten.  Diese Angabe habe ich leider damals von einer anderen privaten Webseite unbelegt übernommen. Falls diese durchaus elegante Methode in der Vergangenheit so überhaupt angewendet wurde, so ist sie jedenfalls zumindest in den letzten zwei Jahrzehnten durch die international übliche Standardmethode zur Messung der Bevölkerungsmobilität mittels Haushaltsbefragung ersetzt worden.

Bis einschließlich 2003 war die Erhebung der Bevölkerungsmobilität Aufgabe des niederländische Destatis-Analgon CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek). In der Periode von 2004 bis 2009 nannte sich das verwendete Verfahren MON (Mobiliteitsonderzoek Nederland) und wurde im Auftrag des CBS von der niederländischen Behörde für Straßenbau und Umwelt (Rijkswaterstaat) durchgeführt. Seither kümmert sich wieder das CBS selbst um die Erhebung. Von  2010 bis 2017 erfolgte der Mobilitäts-Zensus dabei im Rahmen des „OViN“-Programmes. Aktuell geschieht die Ermittlung des Mobiltätsverhaltens der niederländischen Bevölkerung durch das ODiN-Programm („Onderwegs in Nederland“).

Lobend hervorzuheben ist der Umstand, dass die Niederlande sich schon seit Langem gewissenhaft um die Erfassung der Bevölkerungsmobilität bemühen. Durch die jährliche Wiederholung der Untersuchungen ist mittlerweile eine wertvolle Reihe entstanden, die insbesondere im Hinblick auf den Radverkehr wegen der lückenlosen Erhebung zur Analyse langfristiger Trends gut geeignet ist, da sich hier witterungsbedingte jährliche Schwankungen einfach herausmitteln lassen. 

Allen drei genannten Verfahren gemeinsam ist der Umstand, dass die Mobilität anhand von repräsentativ ausgewählten Stichproben und mittels standardisierter Fragebögen für einen zugewiesenen Stichtag erhoben wurde. Unterschiedlich fällt dagegen die Art der Befragung und die Auswahl der angesprochenen Stichproben aus.

Wie hat sich die Erfassung im Lauf der Jahre verändert?

Einen Überblick über die Gemeinsamkeiten und Änderungen von 2004 bis heute gibt die folgende Tabelle.

NL_pkm

Anhand der vom CBS publizierten akkumulierten Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner bis 2017 lässt sich erkennen, dass es sich bei den Angaben „km pro Person und Jahr“ (km p.p.p.a.) im Rahmen von MON bzw. OViN bereits um die bezüglich der Mobilität aller Einwohner korrigierten Werte handelte. Seit der Umstellung auf ODiN werden jedoch die beim CBS genannten km-Leistungen offensichtlich nicht mehr angepasst, sondern entsprechen einfach nur dem rohen Mittelwert der Studienteilnehmer. Anhand der vom Wissensinstitut für Mobilitätspolitik (KiM) des Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft der Niederlande (IenW) veröffentlichten Angaben für die akkumulierte Gesamtfahrleistung aller niederländischen Einwohner lässt sich jedoch aktuell ein Korrekturfaktor von 0,93 zur Berücksichtigung der geringeren Mobilität von Kindern unter 6 Jahren und Heimbewohnern erschließen. Mit dessen Anwendung reduziert sich die mittlere jährliche Radfahrleistung in der Periode 2018-2020 von brutto 1100 (ODiN-Teilnehmer, Rohdaten) auf netto 990 km p.p.p.a. (alle Einwohner). Der verbleibende Sprung um 120 km im Vergleich zur Periode 2010-2017 dürfte wohl eher nicht auf ein abrupt angestiegenes Radverkehrsaufkommen zurückzuführen sein, da der Methodenwechsel zur ODiN-Erhebung auch für andere Verkehrsarten, v.a. auch für den MIV, von 2017 nach 2018 einen kräftigen km-Zuwachs ergeben hatte (siehe Bild unten).

NL_pkm2

Neben der allgemeinen Auswirkung, die sich aus dem technischen Wechsel vom Papierfragebogen auf Onlineformulare hinsichtlich der Auskunftsfreude der Probanden ergeben, könnte als Erklärung für den Anstieg speziell beim Radverkehr auch die neue Einbeziehung der Fahrleistung von S-Pedelecs (Kleinkrafträder mit Tretunterstützung bis 45km/h…) in der Rubrik „Fiets“ eine Rolle spielen. Leider wird in den publizierten Ergebnissen nicht spezifiziert, wie hoch der Anteil dieser Fahrzeuge am Radverkehrsaufkommen ist. Der Einschluss der früher durch MON oder OViN nicht erfassten Urlaubs-Binnenmobilität dürfte für den plötzlichen Anstieg beim Radverkehr dagegen eher eine geringe Rolle spielen.

Messung der Radverkehrsleistung in Deutschland

In Deutschland stützt sich die Bundesregierung für die Analyse der Bevölkerungsmobilität, wie im Beitrag über das Risiko beim Radfahren in den Niederlanden dargestellt, auf gleich drei unterschiedliche Quellen. Neben den in größeren Abständen ausgeführten systematischen Erhebungen durch KONTIV 1976, 1982 und 1989 sowie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) 2002, 2008 und 2017 gibt es derzeit noch die Ergebnisse des „Mobilitätspanels“, sowie das Periodikum „Verkehr in Zahlen“.

Vom Mobilitätspanel (MP) wird per Haushaltsbefragung und Mobilitätstagebücher die Mobilität der ausgewählten Stichprobe während einer ganzen Woche erfasst. Anders als bei den niederländischen Studien und bei MiD üblich müssen die Probanden jedoch nicht an unterschiedlichen, vorab individuell auf das ganze Jahr verteilt zugewiesenen Stichtagen ihre Wege notieren, sondern sich nur zu einer kompletten, einheitlich festgelegten 7-Tage-Woche im Herbst äußern. Mit der Erhebung 2015 wurden diese Erfassungswochen vom September in den November verschoben, ohne dass der erhebliche spätherbstliche Rückgang der Radverkehrsleistung bei der Auswertung zahlenmäßig berücksichtigt wurde. Dies hatte, wie zu erwarten, einen spürbar senkenden Einfluss auf die resultierende scheinbare Radfahrleistung, die vom Maximum von 536 km jährlich für die letzte September-Erhebung in 2014 zwischenzeitlich bis auf 416 km p.p.p.a. in 2016 einbrach. Selbst im Dürrejahr 2018, das in vielerlei Hinsicht (Unfallzahlen, städtische Pegelzähler) ein Rekordjahr in der deutschen Radverkehrsentwicklung darstellte, weist das MP dank der Spätjahres-Erhebung nur vollkommen unplausible 427 km p.p.p.a. aus. Zudem wird die tägliche km-Leistung der Probanden in den letzten Ausgaben nur noch auf ganze % der Tagesmobilität gerundet angegeben, wodurch beim kleinen einstelligen Prozentsatz des Radverkehrs eine erhebliche Rundungsunschärfe entsteht. Die Werte des Mobilitätspanels sind somit derzeit nur noch bedingt repräsentativ für die Fahrrad-Mobilität aller deutschen Einwohner während eines Jahres.

Verkehr in Zahlen (ViZ) wird jährlich vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung herausgegeben. Das Tabellenwerk enthält auch Angaben zur kumulativen Gesamtmobilität der Bevölkerung nach Verkehrsarten aufgeschlüsselt. Die angeführten Werte werden für die betreffenden Erhebungsjahre direkt aus KONTIV bzw. MiD übernommen. In den Zwischenjahren wird die Entwicklung lediglich nach nicht näher genannten Verfahren extrapoliert und fortgeschrieben.

Mobilität in Deutschland stellt die zuverlässigste Quelle für die Fahrradmobilität der Deutschen dar. Nach den zur Studie begleitend publizierten Angaben über die Erhebungsmethodik zu urteilen, besteht eine sehr gute Übereinstimmung hinsichtlich Stichprobenauswahl (repräsentativ ausgewählter Bevölkerungsquerschnitt), ausgewählten Stichtagen (über das ganze Jahr verteilt) und Format und Inhalt der Fragebögen im Vergleich zur in den Niederlanden verwendeten Methodik. Anders als im aktuellen ODiN-Programm erfolgte die jüngste Umfrage 2017 allerdings noch vollständig in Papierform. Im Kurzreport von MiD 2017 wird die tägliche nationale Gesamtfahrleistung der Verkehrsarten angegeben. Multiplikation mit 365 und Division durch die Einwohnerzahl ergibt für 2017 eine Radfahrleistung von 500km p.p.p.a..

ViZ 2020, das auch viele der Ergebnisse von MiD 2017 ausdrücklich wiedergibt, gibt auf Seite 222 für 2017 ein Gesamtvolumen von 38,8 Mrd und für 2018 39,5 Mrd Fahrrad-km für die deutsche Bevölkerung an. Diese Zahl ergibt nach Division durch die Zahl der deutschen Einwohner eine Radfahrleistung von 467 bzw. 475 km p.p.p.a., was seltsamerweise niedriger als der MiD-Wert für 2017, aber immerhin 10% mehr als die durch das MP für 2018 konstatierte Fahrleistung ist.

Aktuelle offizielle Angaben für die Jahre 2019 und 2020 sind Stand heute (21.9.2021) noch nicht verfügbar, jedoch lassen sämtliche Resultate der in vielen Städten zunehmend im Straßenbild präsenten Radverkehrszählstationen darauf schließen, dass der Radverkehr in Deutschland nach dem Jahr 2017 noch einmal kräftig zugelegt hat. Als Beispiel seien in der folgenden Abbildung die Resultate der Dauerzählstellen in Berlin angeführt.

pegel_berlin

Die vom deutschen Zweiradindustrieverband (ZIV) auf Twitter gepostete Fahrleistung von 550 km p.p.p.a. für 2020 ist somit durchaus plausibel. Das deutliche Wachstum im Coronajahr 2020 steht im krassen Widerspruch zu der um 13% im Vergleich zu 2019 eingebrochenen Radfahrleistung 2020 in den Niederlanden. Hier scheint sich besonders der in „normalen“ Jahren im Vergleich zu Deutschland sehr hohe Anteil der Schülermobilität mit dem Fahrrad nachteilig ausgewirkt zu haben. Insbesondere die Altersgruppe ab 12 Jahren sticht hier normalerweise mit einer Fahrleistung von weit über 2.000 km p.p.p.a. hervor. Unter den Coronabeschränkungen waren jedoch viele Schulen über längere Zeit ganz geschlossen, ebenso wie auch die Sportvereine ihren Trainingsbetrieb einstellen mussten. Unabhängig von der aktuellen Entwicklung im Coronajahr ist jedoch auch im langfristigen Trend erkennbar, dass sich die Radfahrleistung in NL trotz aller baulichen Anstrengungen offenbar nahe an einer Sättigung befindet, während in Deutschland ein anhaltend stetiges Wachstum zu verzeichnen ist.. Der Abstand zu den Niederlanden schrumpft, Deutschland holt auf.

radfahrleistung_nl-dk-d

Ergänzung 15.10.2021

In „Zunkunft Mobilität“ hat Martin Randelhoff bereits Ende 2019 die Entwicklung der Leistung verschiedener Verkehrsträger in den NL für den Zeitraum 1994 bis 2017 auf Basis der auch für den vorliegenden Beitrag verwendeten Quellen verglichen. Wie nicht anders zu erwarten, kommt Martin hinsichtlich der Enwicklung der Radfahrleistung für den damals zu Verfügung stehenden Zeitraum bis 2017 zum gleichen Ergebnis wie dieser Blogbeitrag. Für die auf dieser Seite weiter oben erörterte Frage, ob die Ergebnisse der jeweils in NL und D benutzten Verfahren zur Analyse der Bevölkerungsmobilität 1:1 vergleichbar seien besonders aufschlussreich ist aber die mir bislang unbekannte Information, dass die niederländischen Verkehrsforscher sich beim Studiendesign von MON und OViN im Wesentlichen auf die in Deutschland entwickelte Methodik der KONTIV-Erhebung gestützt haben, die wiederum auch das Design der aktuellen „Mobilität in Deutschland“-Erhebung entscheidend geprägt hat.

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